«Создание инфраструктуры для промышленного производства» — одно из тех выражений, что власть имущие в нашем регионе любят произносить по поводу и без. Всем очевидно, что такая инфраструктура необходима и может действительно привлечь инвесторов на территории или, по крайней мере, облегчить им жизнь. Но денег на это в вечно дефицитных бюджетах, как правило, нет. При этом в ряде случаев можно и нужно вести речь не о создании, а сохранении или хотя бы воссоздании прежней советской промышленной инфраструктуры, что может быть куда дешевле возведения новой, особенно «с нуля». С учетом интересов всевозможных экономических игроков и разросшейся бюрократической машины такая работа требует реального и серьезного взаимодействия всех ветвей и уровней власти. Но ее сложно назвать благодарной, и она, конечно, гораздо скучнее и прозаичнее, чем громкие призывы и претензии к тем, кто якобы недостаточно активно развивает производство. В результате старая советская инфраструктура оказывается бесхозной, разрушается, растаскивается и уходит в небытие.
Один из видов такой инфраструктуры, вокруг которой происходит какая-то незаметная обществу деятельность, — это железнодорожные ветки, которые в Саратове прежде были проложены к любой мало-мальски значимой промышленной площадке, не говоря уже про гигантов местного промпроизводства. Многие из них существуют и сейчас и даже используются, а другие давно приказали долго жить.
В числе последних показательным примером представляется специальная железнодорожная ветка, которая была создана в советские годы в районе станции Трофимовский-1 для обслуживания предприятий «Элмаш» и «Рефлектор». В лучшие времена эти заводы в буквальном смысле гнали продукцию вагонами, так что собственная линия была им необходима. Еще 10-12 лет назад на этой однопутной ветке крайне редко, но все-таки можно было увидеть движущийся локомотив.
Когда гиганты отечественной индустрии окончательно рухнули (как в случае с «Элмашем») или превратились в несколько новых отдельных друг от друга бизнес-структур (как в случае с «Рефлектором»), их территории и окружающее пространство были отданы на откуп новым собственникам, кредиторам и арендаторам. О перспективном целостном развитии этой огромной промзоны в центре Ленинского района никто предпочел не задумываться. Хотя очевидно, что задуматься стоило. Промышленная или логистическая специализация этой территории на будущее представляется более очевидной, чем любая другая. Это ведь не поля института Юго-Востока, которые легко застроить новыми домами, и далеко не руины, которые проще снести, чем перестраивать. Это территории, безусловно, пригодные для производства, поскольку к ним подведены коммуникации и энергетические мощности.
Впрочем, если когда-нибудь на промышленных площадках бывшего «Рефлектора» или «Элмаша» и появятся новые мощные производства, то вывозить продукцию они будут автомобилями. Ведь сегодня от прежней железнодорожной линии следов почти не осталось. Пару кусков рельсов можно увидеть в тех местах, где она пересекалась с улицей Бережной и с улицей Панфилова, а также на выходе с бывшей заводской территории. За гаражами, которые идут вдоль стен предприятия «Алмаз», на протяжении прежней ветки минувшей осенью кое-где можно было увидеть остатки деревянных шпал. В остальных случаях территория, по которой проходила линия, либо застроена (и не только гаражами), либо захламлена и заросла. Это все, что осталось от прежней рельсовой линии.
Еще несколько лет назад, для того чтобы на ней снова появились локомотивы с грузовыми вагонами, достаточно было некоторых усилий. Теперь, с учетом коммерческих построек, которые появились на пути, восстановить ветку практически нереально.
Министр промышленности области Сергей Лисовский на встрече с журналистами перед Новым годом, отвечая на вопрос нашего издания, отметил, что в свое время прилагал усилия, чтобы эта рельсовая линия сохранилась. Однако собственник (структуры РЖД) принял решение ее ликвидировать.
Должны ли были представители разных уровней и ветвей власти принять меры, чтобы эта ж/д линия продолжала существование? Возможно, да. Ведь ресурс, который может быть востребован сравнительно быстро, всегда лучше гипотетической возможности, для которой еще необходимо долго договариваться (как теперь) с большим количеством заинтересованных лиц.
Наверняка большинству нынешних отдельных владельцев или арендаторов земли и сооружений на территории бывшего «Элмаша» такая рельсовая линия не нужна. А если и нужна, то содержать ее им не под силу. То же самое, скорее всего, верно и в отношении многих других разных объектов бывшей советской промышленной инфраструктуры по всей области. Но именно здесь как раз находится точка приложения силы для власти. В таких ситуациях, по сути, только она может, «поднявшись над рынком», осознать будущую общую выгоду не для отдельных организаций, а для индустрии или города в целом и консолидировать усилия разных ведомств, структур и управлений. Конечно, для подобных решений и действий во власти всех уровней должны работать люди с государственным мышлением, а не лоббисты чьих-то конкретных интересов или ультра-либералы, которые наивно уверены, что рынок «все сам расставит по местам». Как выясняется, когда речь идет об инфраструктуре, у нас рынок «расставляет» так, что после него зачастую остается выжженное поле.
Рельсовые линии, ведущие от большой железной дороги, можно увидеть возле многих конкретных предприятий Саратова. В каком состоянии они находятся, кому принадлежат, какие планы на них имеют собственники? Как эти планы соотносятся с дальнейшими намерениями железнодорожников и с Генпланом Саратова? Возможны ли общие решения в пользу будущего? Если существуют ветки, которые собственники уже считают необходимым разобрать, следует ли власти выкупать их в областную собственность или в этом нет смысла? На эти вопросы нет ответов. Но самое показательное, что горожане и общественность не пытаются их даже задавать. Это означает, что в условном «завтра» нам предстоят очередные неприятные открытия.