Слушая наших чиновников, можно подумать, что всевозможные непопулярные решения они принимают чуть ли не "по просьбам трудящихся". Помнится, в качестве повода для демонтажа трамвайных путей в центре города в прошлом году власти использовали некое письмо общественности: на фоне реальных обращений в защиту рельсового транспорта мэрия представила контрписьмо граждан, якобы недовольных тем, что трамваи создают пробки, дребезжат и разрушают дома. Правда, подписей под последним обращением пресса так и не увидела, ограничившись честным словом представителей мэрии.
В эту колею попал и замминистра транспорта и дорожного хозяйства Андрей Дармограй. На днях он заявил, что с 1 августа "предельный тариф на проезд в автобусах большой вместимости и в городском электротранспорте составит 15 рублей, в автобусах малой вместимости — 17 рублей". При этом поведал: дескать, этот щекотливый вопрос обсуждался не только с представителями перевозчиков, которые в первую очередь заинтересованы в увеличении прибыли и даже предлагали повысить тариф до 22 рублей, но и с народными избранниками, а также их избирателями — "представителями общественности". По итогам этих консультаций и обсуждений "было принято решение, которое учитывает платежную способность населения и позволит сохранить баланс между интересами пассажиров и решением задач по функционированию транспортного комплекса в регионе".
О том, насколько это решение "учитывает" интересы населения, мы поговорим чуть позже, а пока об аргументах правительства в пользу удорожания стоимости проезда в автобусах. Существующие тарифы были утверждены аж в 2012 году, а с тех пор стоимость ГСМ увеличилась на 25-30%, запчастей — на 35-40%, в результате существующие тарифы покрывают не более 80% расходов перевозчиков.
С этими доводами можно было бы согласиться, если не масса фактов, говорящих в пользу того, что областные власти пытаются на рядового (далеко не богатого) пассажира переложить ответственность с себя любимых, а заодно и за наш же счет улучшить благосостояние автотранспортных предприятий. Коврижки для автоперевозчиков в виде повышения тарифов не заставляют их улучшать обслуживание населения: автобусы на "жирных" с точки зрения пассажиропотока маршрутах продолжают "резинить" за счет выпуска большего, нежели необходимо, количества подвижного состава, при этом с "малоприбыльных" направлений машины снимаются. Тысячи саратовцев жалуются на эту ситуацию в региональный минтранс (для чего даже была создана горячая линия), но порочная практика не меняется из года в год. Этого, похоже, не скрывают и чиновники транспортного комплекса региона, разводя руками и заявляя, что в минувшем году 15% сети автобусных маршрутов подверглось оптимизации. Иными словами, по просьбе недовольных низкими прибылями перевозчиков были всячески урезаны те маршруты, которые, как выразился г-н Дармограй на заседании в облдуме 24 мая этого года, "было возможно объединить, сократить".
Помнится, прошлой осенью между областной властью и саратовской мэрией разгорелась нешуточная дискуссия. Старт ей дала критическая ситуация на МУПП "Саратовгорэлектротранс" (из-за долгов энергетики грозились его обесточить), а основной вопрос крутился вокруг компенсации выпадающих доходов за перевозку льготников. Городские власти указывали области, что бедственное положение главного саратовского перевозчика вызвано долгами области за перевозку льготников — только с 1 июля 2009-го по 1 июля 2012 года сумма задолженности составляла более 600 миллионов рублей. При этом представители правительства, в том числе и Андрей Дармограй, в один голос штамповали как будто выученную наизусть фразу: "Правительство области осуществляет возмещение выпадающих доходов предприятию из областного бюджета за перевозку пассажиров по социальным месячным проездным билетам. На сегодняшний день перед МУПП "Саратовгорэлектротранс" задолженности по обеспечению льготного проезда в городском электрическом транспорте не имеется".
В случае же с автобусами чиновники признали: кредиторская задолженность правительства Саратовской области перед перевозчиками составляет 230 миллионов рублей, из них более 80% — задолженность перед автоперевозчиками. Это слова опять же г-на Дармограя, который на упомянутом уже обсуждении транспортного вопроса в облдуме пообещал заткнуть эту дыру федеральными траншами.
Во всем мире городской транспорт являет собой планово-убыточную отрасль, которая нуждается в постоянной финансовой подпитке бюджетными субсидиями или компенсациями за провоз льготников, а не постоянными повышениями тарифов. Как рассказывает блогер Антон Пикляев, высокая себестоимость перевозки пассажиров и багажа решается отнюдь не за счет роста тарифов. "Самый действенный способ — увеличение пассажиропотока. Для этого предприятие должно предпринять небольшие усилия, которые повысят надежность, регулярность перевозок, а также имидж электротранспорта в глазах пассажиров. На такие вещи, как публикация расписания в вечерние и утренние часы, перевод диспетчерских с середины маршрутов на конечные огромных капиталовложений не требуется",— говорит он.
Как показывает мировой, да и отчасти российский опыт, для увеличения пассажиропотока на общественном транспорте действенным методом является не повышение, а, напротив, понижение стоимости проезда. Так, например, поступили в Петрозаводске, где проезд на городских троллейбусах снизили с 17 до 10 рублей. Это, естественно, не понравилось местным коммерсантам-газелистам (надо полагать, работающим по таким же дико-рыночным схемам, как и у нас), от которых стали уходить пассажиры. "Все говорят, что снижение стоимости — это социальная тема, но нет, это не так. Это экономический расчет — снизить цену и увеличить пассажиропоток, таким образом начинать сокращать сверхдолги предприятия. С января мы цену снизили: долгов новых нет, пассажиропоток увеличился. Кто-то пострадал? Да, частные перевозчики, которые 16 января против меня митинг организовали. Я контракт с ними еще через суд расторгать буду, в тот день окончательное решение приняла",— рассказывает мэр Петрозаводска Галина Ширшина.
Как считают в межрегиональной общественной организации "Город и транспорт", занимающейся научным подходом к экономике транспортных потоков, нормально функционирующие города не должны (да и, как уже отмечалось, не могут) зарабатывать на перевозках. В таких городах жителей принято обеспечивать удобным и хорошо работающим транспортом, чтобы они, в свою очередь, могли зарабатывать на благо в том числе и того муниципалитета, в котором имеют честь проживать.
Что же получается у нас? Во-первых, бюджетно-налоговая удавка для главного городского перевозчика — МУПП "Саратовгорэлектротранс", много лет сидящего в долговой яме и не имеющего возможности обновить инфраструктуру. Во-вторых, попахивающая лоббизмом "поддержка" автоперевозчиков, работающих по принципам неконтролируемого рынка за счет в большинстве своем пассажиров.
Как итог — рядовые горожане испытывают ежедневный дискомфорт в плохо работающих консервных банках, а их более состоятельные братья по несчастью пересаживаются на частный автотранспорт, уплотняя трафик и увеличивая количество пробок, от коих в конечном итоге страдают все. В данном ключе решение областных властей повысить тарифы на проезд концептуально расходится с планами города по введению платных парковок в центре Саратова. Последняя, тоже не очень популярная мера направлена на разгрузку автодорог в узких улицах исторического центра. Но, постойте, разгрузка несет в себе и другой важный момент — мотивирует горожан пересаживаться на общественный транспорт. Но ежели последний пребывает не в самом лучшем состоянии, хоть стоимость "счастливого билета" и растет, о какой мотивации может идти речь? Получается, что мы имеем дело не только с очередным конфликтом между городом и областью, а еще и с ростом старой доброй социальной напряженности. Ничего, в общем, нового.