Рожденные ползать
НОВАЯ ПУБЛИКАЦИЯ
Лев Гурский
Чайна-тур
в контакте  |  facebook  |  twitter
СОЦСЕТИ
НАРУЖНОЕ НАБЛЮДЕНИЕ   02.09.2014 | 17:40
Рожденные ползать
Просмотров: 681
Версия для печати

Рассказы представителей старшего поколения о том, что во времена СССР из Саратова на самолетах можно было добраться в райцентры, воспринимаются как фантастика. Ведь сейчас из "столицы Поволжья" нет рейсов даже в Санкт-Петербург и другие крупнейшие города России. Тем не менее, областная власть в число задач Стратегии развития региона до 2025 года записала "восстановление и развитие внутрирегиональной сети аэродромов". "Газета Наша Версия" постаралась разобраться, что осталось от советского авианаследия на местах и реалистичны ли амбициозные цели чиновников.

(Окончание. Начало в N24 (274) от 4 июля 2014 года)

Эхо Аткарска

В Аткарском районе во времена СССР действовали два аэродрома.

Один из них был расположен практически в черте города и принадлежал местному учебно-авиационному центру ДОСААФ. Как рассказали "Газете Наша Версия" коллеги из "Аткарской газеты", в советское время центр имел всесоюзное значение. Таких в СССР было всего 12, поэтому парк аткарского учреждения был внушительным: 60 вертолетов МИ-1, МИ-2, МИ-4, самолеты ЯК-11, ЯК-12, АН-2. Серьезная материальная база и большой штат позволяли круглогодично обучать более полутысячи курсантов со всех концов страны. По словам старожилов, небо в Аткарске прежде буквально гудело - в воздухе одновременно могли находиться до двух десятков вертолетов.

Рожденные ползать

В 1993 году всю технику из аткарского центра отправили в Сызрань, а база ДОСААФ вскоре подверглась варварскому разграблению. Исчез даже вертолет-памятник, к которому жители города и курсанты по традиции приходили в дни праздников и свадеб. Горожанам удалось отстоять лишь здание штаба, в котором теперь работает Центр детского и юношеского творчества.

Второе летное поле Аткарского района - бывший военный аэродром "Синицыно". Рассматривая окрестности города на спутниковых снимках "Яндекс" и Google, легко заметить среди зелени четкую полосу явно искусственного происхождения. Она расположена в нескольких километрах от границы Аткарска и примерно в 650 метрах от федеральной трассы Р-208. По некоторым данным, этот аэродром начали строить в первые годы Великой отечественной войны.

Найти на местности бывшую взлетно-посадочную полосу (ВПП) еще сложнее, чем остатки военного аэродрома в Рузаевке в Петровском районе. Там, если знаешь что искать, очевидная проплешина в поле бросается в глаза с дороги. Бывшее летное поле под Аткарском увидеть с автотрассы вообще невозможно. Его удастся обнаружить, лишь целенаправленно свернув с дороги и ориентируясь по навигатору (или карте).

Как и в случае с Рузаевкой, брошенная взлетно-посадочная полоса возникает внезапно и в буквальном смысле в чистом поле. Судя по спутниковым снимкам, в длину она составляет как минимум километр при ширине более 70 метров. В отличие от рузаевского аэродрома, вымощенного бетонными шестиугольниками, ВПП под Аткарском сделана из прямоугольных плит разного размера. Сейчас между ними тоже буйно растут трава и полевые цветы. Никаких иных следов того, что когда-то в этом месте был аэродром, автору обнаружить не удалось.

Подарок империи

В числе примеров самого поразительного разбазаривания советского наследия невозможно не упомянуть и бывший аэропорт Балаково. Его построили в середине 1980-х по дороге на Ершов неподалеку от села Малая Быковка. Причем "отгрохали" с такими параметрами, которым завидовал даже Саратов. Это был аэродром 1 класса с ВПП длиной 2,5 километра (длина ВПП действующего аэропорта Саратова меньше - авт.). Он был способен принимать самолёты Ил-76, Ту-154 и все более лёгкие, а также вертолёты всех типов. "На нем можно было посадить даже "Руслан" - самый тяжелый самолёт", - рассказал "Газете Наша Версия" последний директор аэропорта, ныне депутат Областной думы Владимир Соловьев.

Новый аэропорт начал работать зимой 1985 года. Полёты осуществлялись в разные города СССР. "Спрос на авиабилеты из Балаково был огромный. Когда мы летали оттуда в Москву на АН-24, мы не могли его удовлетворить. Это получилось, только когда стали использовать ЯК-42", - рассказал нашему изданию ветеран саратовской авиации Анатолий Жаворонский. Кстати, первый пассажирский рейс ЯК-42 в Москву из Балаково был выполнен ровно четверть века назад - в августе 1989 года.

Аэровокзал в Малой Быковке достроить не успели - грянули реформы 90-х. Резкий рост цен на всё и падение доходов населения катастрофически сократили число пассажиров и рейсов. Самолёты ещё летали в 1997-98 годах, но только до Москвы и обратно. В конце 90-х балаковские "воздушные ворота" закрылись окончательно.

"Защитник" государства

Глава администрации Балаковского района Иван Чепрасов на запрос нашей газеты написал, что аэропорт был закрыт в 2001 году и "в настоящее время не эксплуатируется". Федеральная власть исключила его из реестра гражданских аэродромов в феврале 2007-го. В Интернете есть немало свидетельств об использовании балаковской ВПП в последние годы в качестве трассы для гонок в стиле Drag Racing. Всё это заставляло предполагать, что бывший аэропорт представляет собой лишь заброшенные строения без признаков жизни. Однако в реальности всё оказалось несколько иначе.

Рожденные ползать

Направляясь по дороге на Ершов, бывший аэропорт сложно не заметить. Силуэты его зданий видны издалека, особенно характерная башня командно-диспетчерского пункта с застекленным верхним этажом. Дорога, ведущая к комплексу, упирается в массивный красно-белый шлагбаум, к которому проволокой прикручена картонка с надписями "Проход, проезд запрещен!" и "Ведется видеонаблюдение".

Уходящая влево дорога привела нас к въезду на летное поле, который перегораживал символический трос с выцветшей табличкой. Справа от въезда обнаружилась автостоянка, заполненная самым разным транспортом. Чуть поодаль, на территории аэродрома, стояли несколько маленьких желтых самолетов. Как выяснилось, на бывшем аэродроме сейчас располагается база ООО "Приволжская региональная авиакомпания", которая занимается сельхозавиацией. На просьбу осмотреть взлетно-посадочную полосу сотрудники базы посоветовали обратиться к директору Михаилу Боброву.

Дозвонившись до него, мы сообщили о том, что у федеральной власти есть планы на брошенный аэродром (об этом см. ниже - авт.), а потому мы хотели бы рассказать читателям, в каком состоянии ВПП пребывает в настоящее время. Однако директор фирмы в категорической форме запретил нашей группе осмотреть территорию. Причину отказа внятно объяснить он не смог. Звучали аргументы из серии "откуда я знаю, кто вы такие" (хотя на руках у каждого из нас были документы и редакционные удостоверения). Вопрос о том, почему участникам нелегальных гонок удаётся попасть на территорию, а нам, с общественно-значимыми целями, этого сделать нельзя, остался без внятного ответа. После некоторых препирательств кончилось всё тем, что г-н авиатор без особого изящества и в одностороннем порядке прекратил наш разговор.

В Интернете можно встретить немало комплиментарных статей прошлых лет, посвященных Боброву и его фирме. Из некоторых публикаций вырисовывается образ усталого благородного рыцаря, который с болью в сердце вынужден делать за государство его работу, безвозмездно охраняя брошенный аэропорт. По этим текстам разбросаны также противоречащие друг другу упоминания о том, что Бобров то ли купил аэродром и аэропорт, то ли взял их в аренду.

Рожденные ползать

Официальная информация дает основания полагать, что у г-на Боброва нет права решать, кому можно осматривать ВПП, а кому нет. "Земельный участок с занимаемыми строениями находится в государственной собственности", указывает в ответе Иван Чепрасов. Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (Росимущество) сообщило "Газете Наша Версия", что в реестре федерального недвижимого имущества содержатся сведения о наличии в Балаковском районе области земельного участка (РНФИ:П11640000551).

Почему г-н Бобров не захотел способствовать профессиональной деятельности журналистов нашего издания - официально зарегистрированного СМИ? Являются ли действия г-на Боброва по "защите" бывшей ВПП от кого бы то ни было самоуправством или они регламентированы какими-то соглашениями с органами исполнительной власти? Эти вопросы "Газета Наша Версия" адресует руководителю Территориального управления Росимущества в Саратовской области Вячеславу Дьяконову.

Скорее всего, Михаил Бобров мог бы сообщить для этой публикации немало интересных подробностей про аэропорт Балаково. Но свой шанс быть полезным обществу он, к сожалению, упустил.

Памятник советским надеждам

Проникнуть на территорию бывшего аэродрома и в полуразрушенные остовы зданий при желании не составит большого труда. Большинство построек не огорожены, ничем не защищены, а в ограде летного поля есть очевидные прорехи.

Повсеместно изрытая территория, прилегающая к заброшенному комплексу, дает понять, что с нее за минувшие годы утащили все годные для каких-либо целей элементы прежних ограждений и инфраструктуры. Среди высокой травы можно встретить фрагменты забетонированных дорожек и сложенные друг на друга массивные плиты. Ближе к ограде на глаза попались куски арматуры, провода, ржавые канистры и даже эмалированный чайник с миской.

Территория аэродрома огорожена бетонными опорами с колючей проволокой, но некоторые столбы повалены. По периметру забора со стороны аэропортового комплекса сохранились высокие массивные конструкции со специальным световым оборудованием. Промежутки между бетонными плитами, которыми замощено поле перед комплексом, густо заросли травой.

В целом здания смотрятся давно заброшенными и частично разоренными. Впрочем, башня для диспетчеров, хоть и явно облезлая, выглядит всё же лучше, чем подобное сооружение на разоренном военном аэродроме в Петровске. Обглоданный временем скелет внушительного железобетонного здания со стенами из красного кирпича (видимо, аэровокзал) в ряде мест не имеет крыши, и это не позволяет надеяться на его светлое будущее.

Может быть когда-нибудь

"Когда стоял вопрос о развитии Сабуровки, я пытался убедить всех в том, что можно не строить новый аэропорт, а восстановить существующий комплекс в Малой Быковке. Это обошлось бы гораздо дешевле. Конечно, необходимы еще были бы деньги для того, чтобы построить хорошую дорогу от Балаково до Саратова и скоростную электричку. Но мы бы уже сейчас имели действующий аэропорт", - уверен Владимир Соловьев.

В качестве примера он приводит самарский аэропорт "Курумоч". Он расположен в 35 километрах от Самары и в 45-ти от Тольятти. Расстояние от Саратова до Балаково намного больше - около 180 километров. Бывший военный аэродром в Петровске (100 километров от Саратова) в этом смысле представляется, конечно, более логичным проектом. Впрочем, теперь эти варианты обсуждать уже бессмысленно.

Есть ли будущее у аэродрома Балаково? Вроде бы, да, но скорее - нет. 19 марта 2013 года распоряжением Правительства России № 384-р была утверждена "Схема территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта (железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного транспорта) и автомобильных дорог федерального значения". В одном из разделов, как ни странно, упомянут и аэродром Балаково. Планы федеральной власти предусматривают реконструкцию его ВПП, рулежных дорожек, перрона, водосточно-дренажной системы, а также замену светосигнального оборудования, строительство (реконструкцию) аварийно-спасательной станции.

Рожденные ползать

Но кто и когда будет финансировать эти работы, пока не ясно. Более того: аэродром фигурирует во втором этапе программы, то есть, "до 2030 года". Поэтому надеяться, что ВПП в Малой Быковке вообще доживет до того момента, когда на нее, наконец, найдутся деньги, не приходится.

А вокруг - тишина

Как отмечает Анатолий Жаворонский, бурное развитие местных воздушных линий (МВЛ) в Саратовской области во времена СССР было связано с ее большими размерами и плохими дорогами. "Я не вижу перспектив возврата к таким полетам. Да и необходимости в них нет, потому что есть автобусное движение и частный автотранспорт", - считает эксперт.

Впрочем, существует как минимум одна важная причина, по которой стране очень нужны многочисленные действующие аэродромы, - это авиационная безопасность. Несколько лет назад получил широкую огласку случай аварийной посадки Ту-154 в бывшем аэропорту Ижма (Республика Коми) на непригодную для самолётов этого типа ВПП. А все потому, что начальник местной вертолётной площадки Сергей Сотников по собственной инициативе 12 лет (!) очищал брошенную полосу от мусора и кустарника. "Обнаружение этой бетонной ВПП было неожиданной удачей, которая позволила избежать жертв и полного разрушения самолета", говорится в СМИ. Впоследствии эта история была использована в сюжете популярного отечественного кинофильма "Елки-2".

"Чем больше аэродромная сеть, тем больше вероятность при какой-то чрезвычайной ситуации на борту любого воздушного судна произвести безопасную посадку. В Западной Европе через каждые 5-6 километров можно найти взлетно-посадочную полосу. У нас это сложно сделать в радиусе 400-500 километров", - отмечает генеральный директор ООО "Авиационная компания "Аэрон" Игорь Попов.

Компании принадлежит посадочная площадка "Шумейка" в районе Энгельса. По словам Попова, в 2008 году они с партнерами выкупили землю в чистом поле и на свои деньги, вырученные на авиационных работах, построили этот объект. "Мы сделали площадку для себя, чтобы у нас была база. Но естественно, раз есть такое место, к нам просятся и частники", - говорит Попов.

Развитие частной авиации - это еще одна причина, по которой в области было бы желательно появление новых аэродромов и восстановление старых. "Может быть, кто-то бы и купил самолет для себя. Но если рядом нет аэродромов, а средства не позволяют содержать свой или размещать самолет на существующих площадках, люди откладывают эту идею. Поэтому при развитии внутрирегиональных аэродромов появятся предпосылки для появления новых частных воздушных судов", - отмечает начальник саратовского Аэроклуба им.Гагарина Евгений Алексеев. Пока частная авиация в Саратовской области развивается крайне медленно, констатируют все эксперты.

 

Первым делом самолёты

"Самолеты и все, что связано с авиапассажирскими перевозками, - это очень дорогое удовольствие. Область в нынешнем ее состоянии и с нынешними руководителями не потянет такой проект", - заявил в интервью "Газете Наша Версия" генеральный директор ЗАО Инвестиционный холдинг "Энергетический Союз", основной инвестор ОАО "Саратовские авиалинии" Аркадий Евстафьев.

"Содержание аэродрома или посадочной площадки - это дорогостоящие мероприятия", - отмечает Игорь Попов. По его словам, требования к площадкам, а тем более, к аэродромам, даже самым простым, жестко регламентированы. Правовыми актами определено все, вплоть до того, какими должны быть маркеры, подходы к площадке, препятствия, охрана и высота травы на грунтовых ВПП. Сертификация аэродромов тоже стоит очень дорого.

"В планах власти нет ничего невозможного, но все зависит от финансирования и решения множества вопросов: на чьем балансе будут эти аэродромы, кто их будет обслуживать и так далее", - считает Евгений Алексеев. По его мнению, пассажирские перевозки в регионе вполне можно организовать и с применением грунтовых аэродромов. "Восстановить грунтовый аэродром дешевле и проще, чем с искусственным покрытием. Если использовать сертифицированные летательные аппараты, допущенные для посадки на грунт, никаких проблем нет", - убежден Алексеев.

"Любой легкий самолет будет потреблять порядка 200-300 литров керосина в час лёта. За самолеты нужно будет выплачивать кредиты. Нужны летчики, где они? Функции диспетчеризации - кто будет их осуществлять? Кто будет управлять небольшими аэровокзальными комплексами?", - перечисляет проблемы Аркадий Евстафьев.

Есть и еще одна причина, которая ставит под сомнению идею возрождения МВЛ в регионах. Это отсутствие в настоящее время у России своего самолёта для таких целей. Интересно, что у СССР в последние десятилетия существования его тоже не было. Как отмечает Анатолий Жаворонский, пассажирские перевозки на самых распространенных самолетах АН-2 к началу 80-х годов были запрещены по требованию Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Решение было найдено в рамках СЭВ - Совета экономической взаимопомощи стран соцлагеря. СССР для своих местных авиалиний закупил у Чехословакии три сотни самолетов Л-410 УВП (укороченный взлет, посадка). Два турбовинтовых двигателя позволяли им развивать скорость до 350 км/ч, салоны вмещали 15 человек. В Саратове таких судов было два десятка. Как указано в книге "Твои четыре века, город", в мае 1981 года наше авиапредприятие первым в стране перешло на обслуживание местных линий этими лайнерами.

Но даже в плановой экономике пассажирские перевозки по области на Л-410 УВП были дотационными. "Из-за большого расхода авиатоплива они были убыточными даже при стопроцентной коммерческой загрузке", - подчеркивает Жаворонский.

Конечно, самолеты для новых местных авиалиний тоже можно было бы купить у иностранных производителей. Но цена такого вопроса - точно не для депрессивного региона. "Самый дешевый легкий пассажирский самолет стоит порядка 4-5 миллионов долларов. Если удастся купить его в кредит под 7% годовых - это счастье. Вот и посчитайте, во что это обойдется", - поясняет Евстафьев.

"Что такое самолет чехословацкого производства? Изготавливается он там, путёвый капитальный ремонт - там, запасные части - там", - напоминает Анатолий Жаворонский историю Л-410 УВП. Иными словами, покупать самолеты за рубежом - точно не лучшее решение.

Хотели как лучше

"Малая авиация - очень важная составляющая развития любого общества. Региональные перевозки есть в Америке, в Европе, во многих странах мира. Но они и там существенным образом дотируются. Если рассматривать местные воздушные линии с точки зрения коммерческих полетов, то перспектива нулевая", - уверен Аркадий Евстафьев.

Это значит, что организовывать и координировать такие перевозки сможет только власть через бюджетные структуры. Пока усилия областной администрации в этом направлении, мягко говоря, не впечатляют.

"Существуют ли у правительства и Комитета транспорта конкретные планы по восстановлению и развитию внутрирегиональной сети аэродромов? Если да, то аэродромы каких населенных пунктов могут быть восстановлены (или построены заново) в первую очередь?", - поинтересовалась редакция. Ответ комитета: "В настоящее время в области осуществляется реализация федеральной программы по развитию межрегиональных перевозок между городами ПФО".

"Проводилась ли комитетом транспорта примерная оценка стоимости восстановления в целом всей системы и отдельных аэродромов?". Ответ: "Данный вопрос не относится к компетенции комитета транспорта". Согласитесь, такое сложно комментировать.

Обращалось ли правительство области в 2012-2014  годах в администрации тех районов, где сохранились остатки аэродромов с твердым покрытием, с идеями или предложениями по их использованию? Администрации Балашовского, Калининского, Перелюбского и Петровского районов ответили редакции на этот вопрос отрицательно.

"В центральный аппарат Росимущества не поступали обращения каких-либо организаций по поводу использования имущества аэродромов, расположенных в Перелюбском, Аткарском, Петровском и Балаковском районах Саратовской области", - говорится в ответе федерального агентства.

Частников и авиалюбителей ВПП в нашей глубинке тоже не интересуют. Единственное исключение - Петровский район. Как сообщил газете глава администрации Юрий Заигралов, "в апреле этого года поступило письмо от военного летчика-инструктора 1-го класса Чечеткина С.М., пилота вертолета Жирнова В.Н. о создании на базе бывшего военного аэродрома авиационного спортивного клуба "ЧиЖ". Сергей Чечеткин рассказал "Газете Наша Версия", что ранее он обращался с такой же инициативой к президенту Владимиру Путину. Но письмо спустили в область, а администрация Валерия Радаева прислала ответ, что в рамках региональных программ финансирование до 2020 года невозможно. Воззвания к руководителям местных подразделений крупнейших сырьевых компаний страны ("Лукойл", "Газпром") успеха не имели.

Недавно Чечеткин и Жирнов написали письма министру обороны Сергею Шойгу и заместителю руководителя администрации президента Вячеславу Володину. Они просят помочь с созданием клуба "на постоянной государственной основе, с постоянным финансированием" и с приобретением четырех самолетов. Взамен обязуются "подготовить и содержать бывшую ВПП для обеспечения аварийных, вынужденных посадок". О результатах этих обращений пока не известно.

Администрация Петровска, между тем, тоже имеет виды на бывший военный аэродром: "После осуществления передачи министерством обороны из федеральной собственности в муниципальную собственность участка планируется использование территории под малоэтажную застройку". Но состоится ли вообще эта процедура и когда? "Аэродромы в перечень объектов, планируемых к передаче в муниципальную собственность, министерством обороны не включены", - пишет Заигралов. То есть, в нынешнем состоянии этот символ ушедшей эпохи может простоять еще неизвестно сколько лет.

Назад в будущее

Обращались ли областные чиновники к Аркадию Евстафьеву с предложением хотя бы подумать над темой внутрирегиональных перевозок? "Нет, не обращались. У регионального правительства есть серьезная проблема - сформулировать мысли. А уже из этой проблемы вытекают и другие - финансовые, экономические, социальные. Это следствия. Самым важным залогом развития местных авиалиний может быть только экономическая состоятельность региона. А поскольку наш регион экономически не состоятелен, то даже умозрительных схем не видно", - резюмирует бизнесмен.

Одним словом, надеяться на возобновление местных авиалиний даже в отдаленном будущем, видимо, не приходится. Когда введут в строй новый аэропорт в Сабуровке, с учетом нынешних экономических реалий (включая гонку санкций) прогнозировать сложно. Но добираться до него из районов жители губернии станут явно не воздушным путем. Вопрос о том, зачем же тогда надо было записывать в Стратегию красивые слова про "восстановление и развитие внутрирегиональной сети аэродромов", очевидно, следует считать риторическим.

другие материалы
рубрики
ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ:
Цитата
Количество символов:0
Внимание! Количество символов
в комментарии не должно
превышать 2000 знаков!
КОММЕНТАРИИ (1)
8 сентября 2014, 00:11
... "рожденными ползать" мы родились - это всякие "... вишь-ли ..." нас на это обрекли ... . Вот и "приползаем" ...


X


... "рожденными ползать" мы родились - это всякие "... вишь-ли ..." нас на это обрекли ... . Вот и "приползаем" ...
ответить
на главную