Ветер истории стремительно уносит из памяти целые эпохи, что уж говорить про отдельные события или артефакты. Одним из таких выдающихся артефактов мог бы стать "Саратовский ледокол" — судно уникальное, но незаслуженно забытое и на протяжении уже не одного десятка лет покоящееся на волжском дне.
Об уникальности "Саратовского ледокола" нам рассказали в музее речного флота. У этого учреждения богатая история, берущая начало в далеком 1921 году. Тогда в Саратове был образован музей волгаря, к слову, первый в России музей, посвященный истории речного пароходства. В 1935 году экспозицию перевезли из Саратова в Горький, в 1992 году энтузиасты-речники возродили ее на исторической родине, но в коммунальном корпусе Домов 8 Марта (о нелегкой судьбе учреждения "Газета Наша Версия" рассказывала в статье "Якорь на шее", № 33 (235) от 13 сентября 2013 года. Единственный сотрудник и хранитель музея Александр Азовцев мечтает, что руководимая им организация рано или поздно обретет новую территорию — на борту поднятого и возрожденного "Саратовского ледокола".
Саратов стал не только первым городом, где открылась речная экспозиция, но и где стал функционировать первый ледокол в России и первый речной ледокол в мире. Произошло это в 1895 году. Надобность в судне возникла у управления железной дороги: после того как в 1871 году в Саратов стали ходить поезда, возникла необходимость регулярного и бесперебойного железнодорожного сообщения в Заволжье.
"В 1892 году была образована новая крупная железнодорожная компания — Общество Рязанско-Уральской железной дороги (РУЖД), которая через 20 лет стала одним из самых крупных по протяженности линий железнодорожным предприятием Российской империи. К существовавшим на тот момент Рязанско-Козловской и Козлово-Саратовской линиям Обществом РУЖД до начала XX века будут построены железные дороги на Балашов и Камышин, от Лебедяни до Ельца, от Покровской Слободы (Энгельс) до Уральска, от Богоявленска до Сосновки, от Вольска, Петровска и Сердобска к Козлово-Саратовской дороге и от Николаевска (Пугачевск), Александрова Гая и Новоузенского уезда к Покровско-Уральской дороге, а также линии Данков — Смоленск и Павелец — Москва. Значение Рязанско-Уральской железной дороги с управляющим центром в Саратове для экономики государства было столь велико, что построенный в 1900 году в Москве вокзал РУЖД с 1910 по 1946 годы назывался Саратовским",— рассказывает главный инженер Приволжской железной дороги Александр Смородин.
По его словам, в конце XIX века правительство требовало от РУЖД развивать железнодорожную сеть на восток страны, для чего было необходимо стабильное сообщение через Волгу. Первоначально в теплые времена грузы и пассажиров переправляли на другой берег, где их ожидал поезд, на кораблях, а зимой приходилось намораживать лед на Волге и переправлять составы по нему, что было довольно рискованно, особенно в теплые зимы. Самым простым решением было строительство моста, но, как и сегодня, в конце XIX века возведение масштабных путепроводов было слишком дорогой затеей. В итоге железнодорожники нашли круглогодичную альтернативу мосту: паром и ледокол для переправы составов через Волгу зимой. Для этого управление РУЖД обратилось в английскую фирму Sir W G Armstrong Whitworth & Co Ltd, и в конце 1895 (по другим данным — в начале 1896 года) паром с ледоколом были доставлены в Саратов.
Как рассказывает Александр Азовцев, доставка крупных машин, особенно ледокола, через систему шлюзов конца позапрошлого века представляла собой довольно сложную задачу. Для ее решения в конструкции ледокола англичане придумали "маленькую хитрость" — судно состояло из двух половинок, которые надо было отделять друг от друга по линии от носа до кормы во время прохождения шлюзов и пропускать через них поодиночке, а после вновь соединять. Эта конструктивная особенность наложила свой отпечаток на внешний вид "Саратовского ледокола", у которого две трубы расположены не друг за другом, как на других аналогичных судах, а перпендикулярно длине.
Свою службу ледокол и паром начали нести с 1 марта 1896 года. Первый рабочий сезон ледокола был коротким — между пристанями Сазанка на левом берегу и Меженная или Князевка на правом он участвовал в транспортировке поездов до 28 апреля, то есть до начала речной навигации. Но уже с ноября 1896 года стал расчищать парому лед между Сазанкой и Увеком.
Помимо буксировки парома он перевозил пассажиров, почту и разные грузы, охранял от ледоходов зимующие в затонах суда, весной очищал Волгу ото льда на расстоянии 50 км вниз по течению от Саратова и выполнял многие другие задачи. К примеру, в весеннее время по высокой воде буксировал из Астрахани караваны нефтяных барж. А в летний период, когда уровень волжской воды снижался, имеющий большую осадку ледокол "уходил на каникулы".
В определенном смысле "Саратовский ледокол" стал прародителем всего ледокольного флота России. В ноябре 1897 года в Саратов приехал известный океанограф и полярный исследователь Степан Макаров. В наш город он прибыл для осмотра и изучения ледокола, после чего Макаров приступил к разработке первого в мире арктического ледокола "Ермак", который в 1898 году был изготовлен на тех же английских судоверфях, что и речной саратовский.
В 1918 году ледокол участвовал в гражданской войне — перевозил красноармейцев в Вольск на подавление эсеровского мятежа и выполнял функции канонерской лодки. После открытия в 1935 году железнодорожного моста через Волгу потребность в ледоколе вовсе не отпала: в довоенные годы судно работало в низовьях Волги. А в годы Великой Отечественной войны "Саратовский ледокол" участвовал в Сталинградской битве, подвозя под непрекращающимся огнем солдат и боеприпасы. После войны ледокол участвовал в строительстве ГЭС в Сталинграде, а в начале 1960-х вернулся в Саратов, где принял участие в выполнении последнего задания — возведении автодорожного моста Саратов — Энгельс. Героическое судно, буксирующее в 1964 году "чаек" мостовых пролетов, успело сняться в фильме Олега Ефремова "Строится мост", посвященном строительству нынешнего символа Саратова.
В отличие от моста ледокол, со своей богатой биографией, так и не стал символом Саратова. В середине 1960-х судно пришвартовали, как казалось тогда, на "вечную стоянку" к причалу Мостоотряда № 8 в Энгельсе, а в 1968 году легендарный ледокол, переживший бомбардировки Люфтваффе, "мирно" ушел под воду.
За несколько последних десятилетий поднять судно со дна Волги предлагали неоднократно, но все предложения так и не нашли практической реализации. Хотя претворение в жизнь этой идеи поможет осуществлению сразу нескольких целей.
Во-первых, как мы уже отмечали, восстановление затонувшего ледокола может превратить его в интересный туристический объект и экспонат городского пространства, а обустройство здесь музея волгаря позволит не только улучшить местоположение экспозиции, но и вернуть интерес общества к речному транспорту, за два десятилетия убитому более чем полностью.
Во-вторых, решается экологическая задача очистки дна, хранящего множество затонувших плавсредств и прочего "водного мусора", из-за которого уровень железа в Волге превышает предельно допустимое значение. К слову, каждый год дайверы проводят акцию по подъему из волжских недр разнообразных объектов, но многотонное судно требует привлечения специальной техники. В 1990-е годы власти пытались очистить волжское дно. Для этих целей даже сочинили целую федеральную программу под названием "Возрождение Волги", но практической реализации дело не получило. В 2000 году за счет областного экологического фонда удалось вытащить со дна четыре плавсредства, но до ледокола, как говорится, руки опять не дошли. Как говорили представители Мостоотряда № 8, рядом с которым затонуло судно, ледокол пытались поднимать, но оторвали рубку. К тому же, как считают на предприятии, от судна ничего ценного не осталось — "все повытаскивали".
Однако энтузиасты не согласны со скептиками и активно занимаются поисками средств на поднятие ледокола. "Ледокол хорошо сохранился благодаря усиленной 22-миллиметровой обшивке и мощному ледовому поясу. В прошлом году водолазы обследовали ледокол и считают, что поднять его можно и нужно. Подобную работу может выполнить кран "Могучий", который работает в Саратовском речном порту. Ветераны-речники поднимали этот вопрос с конца 1990-х годов, но средств для этого не находилось", — говорит Александр Азовцев, призывая общественность объединить усилия и найти меценатов, которые материально помогут поднять ледокол со дня Волги. В качестве примера он приводит восстановленный и превращенный в музей ледокол "Ангара" в Иркутске. Это судно является "младшей сестрой" саратовского ледокола.
Азовцева поддерживает 15-летний ученик Саратовского лицея прикладных наук Егор Кругляк. Недавно школьник написал письмо на завод Armstrong в Ньюкасл с просьбой прислать чертежи судна. Представители английской компании прислали ему требуемые проектные документы, по которым Кругляк воссоздал макет "Саратовского ледокола".
По расчетам инициаторов подъема корабля, на эти нужды требуется около 1,5 миллиона рублей, которых, как всегда нет. Хотя на словах эту затею уже поддержали некоторые политические деятели и чиновники. Так, в интервью одному из СМИ глава областного комитета по общественным отношениям и национальной политике Борис Шинчук назвал историю ледокола "очень интересной и перспективной", а депутат Саратовской городской думы Олег Комаров недавно обратился к губернатору и руководству Приволжской железной дороги с предложением сохранения волжского памятника.
К слову, единственным сохранившимся экспонатом с ледокола является компас, хранящийся в музее истории Приволжской железной дороги. Говорят, что сохранился он благодаря тому, что на реке оказался невостребованным, поэтому его "свинтили" сразу же по прибытии ледокола в Саратов. С учетом нынешнего отношения к речному судоходству ("Ракеты" и "Метеоры" отправлены в металлолом, причальная стенка в Саратове оставляет желать лучшего, дачные "речные трамвайчики" оптимизируются) слабо верится, что власти или инвесторы проявят к "Саратовскому ледоколу" больший интерес, чем к груде металла. Хотя хочется верить в лучшее — коль корабль пережил нацистские обстрелы, переживет и нынешнее забвение.
