Гендиректор Саратовских авиалиний Игорь Третьяков: "У меня периодически возникает желание перерегистрировать компанию в Ульяновской области"

Гендиректор Саратовских авиалиний Игорь Третьяков: У меня периодически возникает желание перерегистрировать компанию в Ульяновской области
"Не знаю, проложат ли в Сабуровку дороги, но по тем, что там есть сейчас, ездить совершенно невозможно. Как, впрочем, и по всему Саратову. Вот кстати, вместо того чтобы строить новый аэропорт, лучше бы вложили эти миллиарды в ремонт дорог и очистку города от грязи и мусора"

В этом году самолетами Саратовских авиалиний воспользовалось почти полмиллиона человек. В бюджеты всех уровней новый собственник авиакомпании перечислил порядка 350 миллионов рублей налогов и отчислений. Тем не менее перевозчика ругают за дорогие билеты, задержки рейсов, обвиняют в монополии и офшорных собственниках. Мы встретились с генеральным директором ОАО "Саратовские авиалинии" Игорем Третьяковым и поговорили о том, из чего складывается стоимость билета в самолете, что изменится со строительством нового аэропорта в Сабуровке и как падение рубля и экономические санкции повлияли на работу компании.

Мне бы хотелось, чтобы это интервью стало ответом на многие вопросы Саратовским авиалиниям, которые поднимаются в местных СМИ и отдельными представителями исполнительной и законодательной власти региона. Создается впечатление, что последние годы вам приходится постоянно отбиваться от критики.

Нападки в СМИ значительно активизировались после того, как было принято решение строить новый аэропорт в Сабуровке. Нынешний аэропорт расположен в самом центре города, а это 224 гектара земли. Как думаете, есть в Саратове желающие получить такой лакомый кусок под застройку? При этом мне абсолютно непонятна позиция властей. Все-таки мы — воздушные ворота региона, его визитная карточка. Даже в Самаре, регионе, который и в Советском Союзе был крупным хабом (узловой аэропорт, крупный пересадочный и перегрузочный транспортный узел — прим. авт.), не было своего перевозчика. А в Саратове он есть. И то, что Саратовские авиалинии выжили и в не самые простые времена развиваются, обновляют флот, улучшают обслуживание, открывают новые линии, — много значит для региона. Но чиновники, кажется, спят и видят, чтобы местный перевозчик канул в Лету, как в свое время авиационный завод и многие другие градообразующие предприятия города, а на месте нынешнего аэропорта появился бы еще один торговый центр. Поверьте, саратовцы от этого ничего не выиграют. Все заявления о том, что после открытия нового аэропорта мы сразу начнем летать напрямую в Канаду или Англию, — это фантазии. Никогда тупиковый аэропорт в Саратове не будет хабом. И в силу своего географического положения, и в силу того, что регион, к сожалению, не входит даже в десятку самых развитых в России. Правда, за это отвечают уже не Саратовские авиалинии, а немного другие люди.

Вот недавний случай: Эмбраер (Embraer — самолет, разработанный бразильской фирмой Empresa Brasileira de Aeronautica — прим. авт.) поймал на полосе птицу в двигатель. Сколько было выступлений против нас на эту тему! Но почему никто не говорит о свалках, которые находятся на траверзе взлета воздушных судов (направление, перпендикулярное курсу самолета — прим. авт.)?! Никто с ними не борется, хотя свалки напрямую влияют на безопасность полетов! У меня вот такой объем переписки (показывает пачку бумаги высотой около десяти сантиметров), которую мы вели с природоохранной, транспортной прокуратурой, с администрацией города, с правительством области. Но нет, никому не интересно эту проблему решать. Кстати, повреждение двигателя из-за птицы обошлось нам в пять миллионов рублей. До этого самолет авиакомпании "Ак Барс Аэро", выполнявший рейс из Саратова в Казань, тоже поймал птицу на взлете. Почему власти не в состоянии решить проблему свалок и бесконечного мусора? Какими-то более важными делами занимаются?

За время моего пребывания в должности, а это меньше года, на предприятии было столько проверок, сколько не бывает ни в одной другой авиакомпании. Нам приходится работать в условиях жесткого административного прессинга. При таком отношении, как сейчас, у меня периодически возникает желание перерегистрировать компанию в Ульяновской области. Поверьте, там власти будут нас на руках носить.

С чего вы взяли, что, перерегистрировав организацию в каком-то другом регионе, вас будут носить на руках и те претензии, которые к вам сегодня предъявляются, вновь не зазвучат?

Саратовские авиалинии входят в число крупнейших налогоплательщиков области. Мы даем рабочие места для 1200 человек. Средняя зарплата в компании — более 32 тысяч рублей (для сравнения: средняя по региону — чуть больше 20 тысяч). Разве не должна местная власть оказывать поддержку такому предприятию?! Компания отремонтировала аэровокзал — это разве плохо? Год назад саратовцы летали вообще с улицы. Теперь в Саратове современный аэровокзал, оборудована бесплатная парковка. На борту наших самолетов написано "Саратов" — лучшую рекламу для области никто не придумает. Наберите в поисковике: Embraer (самолеты бразильского производства, используемые наравне с ЯК-42 Саратовскими авиалиниями — прим. авт.), и первой будет картинка нашего самолета с надписью.

То есть вы считаете, что являетесь одним из брендов области. Тем не менее вас постоянно критикуют. Например, за задержки рейсов.

А по факту Саратовские авиалинии входят в число самых пунктуальных авиаперевозчиков в России. Посмотрите официальную статистику Росавиации. В пик сезона, в июле, мы стали вторыми после Аэрофлота. Мы задержали менее одного процента рейсов. Критика авиакомпании слишком часто бывает необоснованной. Если говорить по задержкам рейсов в ноябре, то практически все они произошли из-за погодных условий. В густой туман самолеты не летают. Согласитесь, жизнь дороже. Причем такая же ситуация была и в других регионах, где были схожие метеоусловия. Как только погодные условия позволяют, полеты по расписанию возобновляются. Большинство пассажиров понимают ситуацию.

Одно из самых громких обвинений — в том, что налоги уходят куда-то в офшоры и не остаются в области.

Следует разделять, где зарегистрированы акционеры, а где сама компания. Федеральный закон разделяет эти понятия. Есть юридический и фактический адрес юридического лица. Он у нас в Саратове. И здесь мы платим налоги. Начиная с 2012 года, когда на предприятии сменился собственник, акционеры обеспечили поступления в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды в размере 350 миллионов. В этом году отчисления увеличились за счет того, что мы расширили сеть перевозок, пассажирская выручка выросла. Это взаимосвязано: чем больше оборот компании, тем больше мы платим в бюджет... А в том, что два наших акционера зарегистрированы в Белизе, ничего противозаконного нет.

То есть, по-вашему, акционеры могут быть зарегистрированы где угодно?

По решению совета директоров с 2012 года никто из акционеров не получает дивиденды, вся прибыль предприятия направляется на его развитие. Если бы акционеры хотели выводить куда-то деньги, то они бы не вложили в инфраструктуру аэропорта 150 миллионов рублей в прошлом году и в этом — еще порядка 50 миллионов. Они бы просто забрали деньги — и все. Но мы развиваем предприятие и делаем это только за свой счет. Мы вкладываем деньги, по сути, в чужое имущество, в объекты федеральной собственности.

Раз мы заговорили о федеральном имуществе: сколько стоит перенос локатора, работе которого мешают высотные дома компании "Новострой XXI век" и из-за которого есть судебное решение об их сносе?

То, как сейчас пытается решить проблему область, на мой взгляд, не особенно эффективно. С самого начала нужно было заказать проектные работы для определения стоимости переноса.

То есть до сих пор никто точно не знает, сколько это стоит?

Никто и не пытался это узнать. На уровне разговоров фигурировала сумма в 150 миллионов рублей. Но реальных расчетов нет. Экспертиза, по моим прикидкам, обойдется в 300–500 тысяч. Если посчитать, сколько было уже потрачено, в том числе на облеты, которые здесь проводились, это не так много. Можно было двигаться более конструктивным путем и оставить эти дома. То, что сейчас происходит, мне вообще непонятно. Есть судебное решение о сносе, оно прошло все инстанции, и его нужно выполнять. Но этого не происходит, все пытаются как-то решение изменить. Это же нонсенс, нужно было раньше думать!

В Москве, насколько я знаю, в подобных случаях вообще не церемонятся и сносят моментально.

Нам говорят, что мы живем в правовом государстве. Но на деле мы видим двойные стандарты. А закон должны уважать все.

Давайте поговорим о ценообразовании. Вы можете назвать формулу, по которой рассчитывается цена на билет? Это основной вопрос даже не ваших оппонентов из коридоров власти, а обычных саратовцев, кто имеет возможность летать хотя бы изредка.

Я в авиации 11 лет работаю и могу сказать: если вы выведите эту формулу, ваш опыт будут изучать все авиакомпании мира. Сейчас цена на билет формируется даже не экономическими показателями, а покупательским спросом на перевозки. Нам говорят, что если к нам будет летать больше авиакомпаний, как в Самаре, цены упадут. Да не будет этого! Посмотрите сами, что происходит в других регионах. Есть три составляющие себестоимости воздушных перевозок: это аэропортовое обслуживание, топливо и себестоимость летного часа, в цену которого входят лизинговые платежи; зарплата летного состава; техническая база, поддержание годности воздушных судов. Вот эти три компонента, которые влияют на цену билета.

Третий компонент — по сути, это качество услуг, которые вы предоставляете.

В том числе и качество, потому что туда входит, например, питание.

То есть вы считаете, что чем выше качество, тем выше должна быть стоимость билета. А что входит в аэропортовое обслуживание?

В любом аэропорту посадка самолета подразумевает некоторые операции — это регистрация пассажиров, коммерческое обслуживание, использование аэровокзала, обработка грузов, пассажиров и почты, заправка самолета, уборка и техническое обслуживание. У нас аэропорт в составе компании, но расходы на эти услуги есть и регулируются федеральной службой по тарифам. На протяжении 2012–2013 годов тарифы в Саратове были самые низкие в федеральном округе. В этом году нам их подняли, сейчас они хотя бы приблизились к себестоимости. Основные сборы — за взлет-посадку, за использование рулежных дорожек (часть летного поля аэродрома — прим. авт.), за места стоянок и перрона. Еще есть сбор за авиационную безопасность. Имеется в виду досмотр пассажиров, исключение незаконного проникновения и так далее.

Изменение цены на нефть и валютного курса влияет на цену билета?

Сейчас делать прогнозы довольно сложно, но в Европе из-за снижения цен на нефть стоимость топлива серьезно упала. У нас, к сожалению, она выросла.

То есть нефть дешевеет, а топливо растет в цене, так?

Так же, как и бензин. Авиационное топливо с июля выросло в среднем на 800 рублей. Что касается падения покупательной способности рубля — с ростом курса доллара падает спрос на международные перевозки. Это азбука. Мы прогнозируем на следующий год общий спад авиаперевозок. Чтобы поддержать пассажиров, уже сейчас проводим акцию — продаем билеты в Москву и Минводы за 4700 рублей. Этот тариф находится на уровне рентабельности. Дешевле летать можно только в убыток.

Цена на билет непосредственно перед вылетом у вас сильно выше, чем цена на заранее купленный билет. Чем отличается человек, который опаздывает, от того, кто купил заранее? Почему первый должен платить значительно больше?

Это опыт ведущих перевозчиков. Ты как будто кредитуешь компанию, ее перевозку, которая будет через месяц. Когда вы получаете кредит в банке, вы закладываете процент. Вот когда пассажир приобретает билет заранее, он в некоторой степени кредитует перевозчика. Поэтому его билет дешевле. Так весь мир работает.

Для людей, которые летают из Саратова, все равно, как работает мир. Для них важно понять, почему они платят больше соседа.

Поверьте, тот, кто летает, знает правила перевозок. Если вы захотите приобрести билет в Лондон в день отлета, то стоить он будет раза в два больше, чем если бы вы взяли заранее. Билет Аэрофлота в Париж, взятый заранее, может обойтись вам в 7 тысяч рублей, а в день вылета — в 15–20 тысяч. Причем это будет невозвратный тариф. Цена авиабилета также зависит от сезона: чем больше загрузка рейса, тем ниже тариф, и наоборот. Это стимулирование покупательного спроса.

СМИ пишут о жалобах сотрудников на условия труда и исках, после подачи которых вы проигрывали в судах.

За все время, что я нахожусь в должности, судов не было, что бы там про нас ни говорили. Положено пилоту, как и любому другому гражданину, 28 дней отпуска в году — он их гуляет. А дополнительные 90 дней отпуска, которые предусмотрены для летного состава, мы предоставляем в период спада перевозок — с ноября по март. В это время мы активно гасим задолженности по дополнительным отпускам бортпроводникам, вторым пилотам и техникам. Нам от прошлого руководства предприятия досталась суммарная задолженность в полгода. У некоторых летчиков скопилось по 600–800 отпускных дней. За год нам удалось все это сократить на 25–30 процентов. Задолженность копилась в течение пяти лет, мы не можем погасить ее одномоментно. Если только отпустить весь летный состав вместе с бортпроводниками и закрыть аэропорт. Отпустить всех, включая генерального директора. Все будут довольны, если аэропорт не будет работать месяц?

А перед вами тоже есть задолженность по отпускам?

У меня другой график работы, и у меня нет права на дополнительный отпуск. А задолженностей по текущим отпускам, как я уже говорил, у нас нет. Предприятие два раза в год проверяет Приволжское управление Росавиации, и если бы у нас здесь было так плохо, как пытаются это показать, если бы мы не обеспечивали безопасность или экономили бы на летном составе, у нас бы сертификат давно забрали.

Ситуация, когда в руках перевозчика находится аэропорт, насколько уникальна для России?

Такая же ситуация в Удмуртии с Ижавиа. У компании "ЮТэйр" несколько аэропортов принадлежат либо ей, либо аффилированным ей структурам.

То есть ситуация редкая, но не уникальная.

Да. Если мы говорим о группе компаний "Ренова", которая строит аэропорт в Сабуровке, то в нее входит авиакомпания "Уральские авиалинии", и аэропорты, которыми они управляют, используют в том числе ресурсы этого авиаперевозчика. Это нормально. Никто по этому поводу не возмущается.

Что касается Саратова, то у нас благодаря такому положению на ряде маршрутов есть возможность не включать в стоимость перевозок аэропортовое обслуживание. Потому что некоторые наши затраты постоянные, вне зависимости, летаем мы или нет, службы аэропорта все равно содержим. Чтобы на некоторых маршрутах предложить пассажирам цену, по которой они смогут летать, мы исключаем аэропортовые услуги — а это треть цены.

Но такое положение вещей позволяет критиковать Саратовские авиалинии и заявлять, что вы не пускаете сюда другие авиакомпании.

Нам говорят, что мы монополисты. Но с точки зрения российского законодательства, аэропорт — это естественная монополия. Любой аэропорт. В Саратове, кроме нашей авиакомпании, работают еще два перевозчика — "Оренбуржье" и "Ак Барс Аэро". Они выполняют рейсы в Самару, Казань, Нижний Новгород, Ульяновск. К нам летают перевозчики деловой авиации. Чартерные перевозки в прошлом году выросли в 1,3 раза. При этом надо понимать, что у аэропорта Саратов Центральный есть значительные ограничения по приему воздушных судов.

В свое время, когда Аэрофлот продал аэропорт Саратовским авиалиниям, у руководителя Росавиации (Федеральное агентство воздушного транспорта — федеральный орган исполнительной власти, регулирующий гражданскую авиацию — прим. авт.) состоялось совещание о возможных полетах в Саратов на Сухой Суперджет (Sukhoi Superjet). Тогда не мы, а специалисты Росавиации, отвечающие за аэропортовую деятельность, сказали: "Это нереально, у них же полоса убогая!" Несущая способность взлетно-посадочной полосы, ее длина и сегодня не позволяют принимать ни Sukhoi Superjet, ни Боинг (Boeing), ни Эйрбас (Airbus). Хотя для того, чтобы мы могли эксплуатировать здесь Embraer, в реконструкцию полосы и рулежных дорожек было вложено около 50 миллионов рублей.

Новый аэропорт, который строится в Сабуровке, решит эти проблемы?

За два года из федерального бюджета на строительство нового аэропорта потратили более миллиарда рублей. Это только на взлетно-посадочную полосу, внутриаэропортовую дорогу, забор и очистные сооружения. Суммарная стоимость проекта, я думаю, миллиардов в сто обойдется, с учетом строительства аэровокзала и подъездных путей. Взлетная полоса будет длиннее, конечно. Но что будет с регулярностью рейсов, я не знаю. Новый аэропорт строят рядом с Волгой — это постоянные туманы. Свалки с птицами есть что у нас, что в траверзе самолетов с новой полосы. То есть эта проблема тоже не решится. Да, будут созданы более комфортные условия в международном секторе. Но и свой мы уже улучшили. Снизится частота полетов на Москву — это для меня факт. По семь рейсов в сутки, как сейчас, не будет.

Почему? У большего числа перевозчиков будет возможность работать в новом аэропорту.

За счет того, что будут использованы основные типы воздушных судов, применяемых в России, — Airbus A320, Boeing 737-800, с большим количеством кресел. В Саратове будет так, как летают сейчас Ростов, Тюмень и Самара: по два вылета утром и вечером. Все. В обед — не более одного рейса. При этом, как думаете, на кого будет возложена себестоимость нового аэропорта? Федеральное имущество же передадут в аренду, соответственно коэффициенты от аэропортовых услуг будут заложены в стоимость сборов, а они — в цену билета. Поэтому себестоимость билетов с открытием нового аэропорта не снизится.

А вы хотите войти в качестве базового перевозчика в новый аэропорт? Вообще какие у вас планы в связи со строительством нового аэропорта?

Мы готовы стать базовым перевозчиком нового аэропортового комплекса. Готовы на собственные средства строить там производственные помещения. Сейчас ведем переговоры с руководством ОАО "СарАэро-Инвест" о выделении земли в собственность либо долгосрочную аренду. Посмотрим, что будет. Пока мое мнение: не было смысла строить в чистом поле новый аэропорт. Он не решит те проблемы, что имеются, но добавит новых, например вопрос транспортной доступности. Не знаю, проложат ли в Сабуровку дороги, но по тем, что там есть сейчас, ездить совершенно невозможно. Как, впрочем, и по всему Саратову. Вот кстати, вместо того чтобы строить новый аэропорт, лучше бы вложили эти миллиарды в ремонт дорог и очистку города от грязи и мусора.

В новом аэропорту появятся новые международные рейсы?

Если думаете, что в Сабуровке будет по семь международных рейсов в день, то вы сильно ошибаетесь. Потому что, к сожалению, количество и платежеспособность населения Саратова не позволят это делать. Саратовские авиалинии за 2014 год обеспечили спрос на перевозки. Если до прошлого года мы перевозили где-то 320 тысяч, то в этом году, я думаю, выйдем на показатель в 500.

Это предел для Саратова?

Да. И больше не будет. Неважно, сколько авиакомпаний тут будет летать. Саратов вместе с Энгельсом — это 1 миллион 200 тысяч человек. Чтобы пассажиропоток был 3 миллиона, на какой рассчитывают инвесторы нового аэропорта, нужно, чтобы почти каждый житель двух городов, включая грудных детей и стариков, слетал куда-нибудь три раза в год. Таких чудес не бывает. Нормальный коэффициент транспортной доступности (это отношение прилетевших пассажиров к населению) — 1:10. Сейчас в Саратове на десять человек приходится три летающих. До 10 этот коэффициент не поднимется никогда. Поэтому 3 миллиона пассажиров в год — это бред. Больше 500 тысяч регион не даст, даже если вы будете приплачивать пассажирам, чтобы они полетели. Нижний Новгород, при его экономическом потенциале и численности населения (1263873 человека в 2014 году — прим. авт.) дает 900 тысяч пассажиров. Саратов — не тот город, чтобы можно было напрямую летать в Лондон, Мюнхен и по всему миру. Мы еженедельный рейс в Прагу еле вытащили.

Закрывать рейсы не планируете?

Сложно что-то сказать определенно. Пока мы ожидаем спада желающих отправиться в туристические поездки из-за повышения курса евро. Во всей стране произошли обвалы туристического рынка.

Связанные, прежде всего, с проблемами перевозок.

В Саратове мы не отменили ни одного рейса. Работаем с надежным туроператором. Хотя и он прогнозирует некоторый спад. Турпакет формируется либо в евро для Европы, либо в долларах для Турции и Египта. Увеличение курса валют не только делает поездку дороже, но и обесценивает рубль, то есть снижает покупательную способность.

В связи с этим, я так понимаю, перспективы открытия новых направлений весьма сомнительны.

В следующем году, если сохранится субсидирование, мы оставим Ростов и добавим Краснодар. Рейсы в Сочи и Симферополь останутся и, возможно, даже будут с большей регулярностью, чем это было в 2014 году. Что касается международных туристических направлений, то мы планируем, как и этим летом, летать в Римини (Италия), Анталью (Турция), Салоники и Ираклион (Греция), Хургаду и Шарм-эль-Шейх (Египет). Возможно, откроем Болгарию. Авиакомпания также смотрит на новые направления с других аэропортов. Мы уже летаем из московского Домодедово в Черногорию, Армению, Азербайджан, а также в Анталью из Владикавказа и Нальчика. Это, кстати, к вопросу о том, потеряем ли мы что-либо, если не станем базовым перевозчиком в Сабуровке.

А вы будете стремиться остаться базовым перевозчиком?

Мы будем договариваться, а там посмотрим.

А что может быть со старым аэропортом?

Пусть сначала достроят новый.

В нынешних условиях обновление самолетного парка сродни фантастике. Или вы все-таки это планируете?

Мы планировали в этом году взять два самолета Embraer, но, к сожалению, экономические санкции коснулись и нас. Американские и европейские лизингодатели, собственники самолетов, отказываются сотрудничать с российскими авиакомпаниями. Поэтому из четырех контрактов, по которым мы вели переговоры, чтобы получить новые лайнеры, не смогли подписать ни один. Однако это не значит, что мы снимаем с себя задачу по обновлению парка. Возможно, до конца года мы не успеем, но в начале 2015 года все-таки рассчитываем получить современные воздушные суда.

Игорь Васильевич ТРЕТЬЯКОВ

Генеральный директор ОАО "Саратовские авиалинии"

Родился 07.09.1971 года в городе Воркута Коми АССР.

В 1972 году вместе с семьей переехал в город Белая Церковь Киевской области.

В 1989 году поступил в Курганское высшее военно-политическое авиационное училище.

До октября 1994 года служил в городе Уссурийск Приморского края, в 1-й воздушной армии.

После армии до 2000 года работал в органах внутренних дел.

В 2000 году окончил Уральскую государственную юридическую академию.

С 2000 по 2011 годы работал в авиакомпании "Ямал" — сначала юрисконсультом, потом начальником договорного отдела, директором по производству, исполнительным директором.

С марта 2012 года работает в ОАО "Саратовские авиалинии", до февраля 2014 года — директором аэропорта Саратов Центральный.

Семья: сын 11 лет, дочь 21 год.