Имя Антона Пикляева хорошо известно в саратовской блогосфере. Вот уже несколько лет Антон ведет «живой журнал», в котором пишет об общественном транспорте в нашем городе, а с недавних пор также является главным редактором портала sarmetro.ru. Мы поговорили с Антоном о его проекте, обсудили сегодняшнее состояние транспортного комплекса области и наиболее громкие заявления саратовских чиновников за последнее время
Имя Антона Пикляева хорошо известно в саратовской блогосфере. Вот уже несколько лет Антон ведет «живой журнал», в котором пишет об общественном транспорте в нашем городе, а с недавних пор также является главным редактором портала sarmetro.ru. Мы поговорили с Антоном о его проекте, обсудили сегодняшнее состояние транспортного комплекса области и наиболее громкие заявления саратовских чиновников за последнее время.
«То, что мы делаем, и есть гражданское общество»
- Антон, ваш портал называется «Сарметро». Это значит, что ваша главная цель - так или иначе добиться строительства метро в нашем городе?
- Такой крупный и сложный город как Саратов не может развиваться только в двух измерениях. Сегодня, когда количество автомобилей превышает все расчетные величины, просто жизненно необходимо планировать город и в третьем измерении. В центре города растут один за другим небоскребы, офисные здания, торговые комплексы. А инфраструктура города не меняется. Вдумайтесь, за последние 30 лет не расширили ни одной улицы в центре, не построили ни одной развязки в центральной части города. А нагрузка на уличную сеть возросла в разы. Конечно, в такой ситуации будут пробки, аварии на пути следования общественного транспорта. Я считаю, что городу обязательно нужно как можно быстрее начинать проектировать и строить подземный общественный транспорт в центре города. Не важно, как именно это будет называться. Но другого пути для города просто нет.
- А как вообще родилась идея этого проекта?
- Видя, что Саратов задыхается, я решил сделать всё от меня зависящее для того, чтобы начать разрешать транспортный коллапс в моем родном городе. Серьезно интересоваться этим вопросом я начал еще в школе - уже тогда я рисовал схемы и планы метро для Саратова. Но потом, все больше и больше вдаваясь в технические подробности, общаясь со специалистами, я изменил свое мнение и понял, что вместо классического тяжелого метро для нашего города эффективнее будет скоростной трамвай. Произошло это переосмысление примерно года полтора назад, тогда же началась работать над созданием портала sarmetro.ru. Кстати, 5 апреля ему исполнится год. За это время на сайте побывало почти 70 тысяч человек, он собрал 240 тысяч просмотров, причем наиболее активные посетители - мужчины и женщины в возрасте 18-34 лет. Сегодня «Сарметро» - не только сайт: это и группа «Вконтакте», и ЖЖ, и твиттер.
Я глубоко уверен, что если бы каждый имел желание и площадку для того, чтобы высказаться по поводу развития общественного траснпорта, наши городские мужи поняли бы, что именно это является объединяющим началом для всех саратовцев. Подавляющее число жителей города объединилось бы под этой идеей. Портал sarmetro.ru предоставляет площадку всем желающим высказать свои идеи, повлиять на жизнь города. Многие благодаря участию в этом проекте в первый раз занялись общественным делом. И многие до сих пор не отдают себе отчет, что то, что мы делаем, и есть гражданское общество. И это хорошо.
- Вы практически ежедневно на своем сайте проводите опросы пассажиров - довольны или недовольны они работой общественного транспорта. В чем цель этих опросов? В областном министерстве транспорта знакомятся с их результатами?
- У опросов, которые мы начали проводить в группе «Саратовский метрополитен» на сайте социальной сети «Вконтакте» и затем публиковать на сайте, несколько целей. Во-первых, человек видит, что его мнение кому-то интересно, и начинает лучше думать. А когда человек думает, у него появляются отличные идеи, которые он тут же излагает и с которыми потом можно идти дальше по кабинетам. Во-вторых, конечно, посмотреть, какое количество саратовцев довольны нашим общественным транспортом. Ну и показать эту цифру представителям власти: и областному минтрансу, который отвечает за пригородные маршруты, и городскому транспортному управлению, который занимается городскими маршрутами, и Саратовгорэлектротрансу. Представители всех этих структур знают о существовании sarmetro.ru и заходят к нам - это мне доподлинно известно.
- Вы не анализировали, куда чаще жалуются на нарушения в работе общественного транспорта пассажиры - вам или в минтранс?
- Проанализировать эти данные, конечно, невозможно, но я хотел бы объяснить ситуацию. Наши портал и группа - это не кухонные посиделки, хотя и в них ничего плохого я не вижу. Может быть, со стороны выглядит, что мы сидим и целыми днями мусолим, как всё плохо в нашем транспорте, как всё беспробудно и вообще. Ничего подобного: люди обращаются на сайт с жалобами, а мы методично рассказываем, показываем и объясняем, как надо поступать, если не приехал трамвай, если нахамил водитель маршрутки и так далее. Если случай вопиющий, я пытаюсь воспользоваться уже налаженными контактами в компаниях-перевозчиках и отправить заявление о проблеме самостоятельно. Но 90% всех жалоб люди сами направляют в нужное ведомство. И, поверьте, это очень эффективный способ. С нашей подачи были наказаны несколько водителей, которые матом «разговаривали» с пассажирами, было несколько проверок по фактам курения в салонах и общения водителей по телефону во время движения.
Конечно, я не питаю больших иллюзий, мы не в состоянии бороться со всей системой: транспорт как заканчивал работу на час-два раньше графика, так и заканчивает. Но дорогу осилит идущий: наш вклад тоже есть.
- Время работы общественного транспорта зачастую ограничивается 9-10 часами вечера. Есть даже версия некоего сговора маршрутчиков с таксистами. Как вы думаете, в чем причина этой проблемы и как ее можно решить?
- Я не могу говорить уверенно, так как фактов у меня нет. Но, по моему мнению, такой сговор существует. То есть ни один предприниматель и ни одна частная компания не стали бы упускать столько прибыли, сколько упускает городской транспорт оттого, что не работает вечерами. Доходит до такого абсурда, что на Новый год и Рождество транспортное управление заявило о работе большого количества автобусов и маршрутных такси, а на свои рейсы, по нашим данным, не выехало ни одной машины вообще! То есть ходил трамвай, ходили троллейбусы, но не было ни одной маршрутки. Думаю, водители просто боятся выходить на рейс. Другого объяснения у меня просто нет.
А как с этим бороться? Если правоохранительная система в городе существует, она должна провести проверку. Если поступит хотя бы одно заявление в прокуратуру по этому факту, то должна пройти проверка. Главное, чтобы заявители доверяли правоохранителям. А с этим, как я понимаю, тоже не все гладко.
В любом случае, как и во многом другом, лучший выход - это волевое решение руководства города и области навести порядок и установить справедливые и честные правила.
«Сегодня бы мы имели практически метро»
- Вы много путешествуете по миру, побывали в разных странах. В чем главное отличие европейского подхода к организации общественного транспорта от российского, саратовского в том числе? Или Саратов - не типичный российский город в этом отношении?
- Европейский подход к транспорту заключается в том, что это, во-первых, наука, во-вторых, социальное обязательство города перед жителями. Это своеобразный бонус горожанам за то, что они живут в городе, работают на предприятиях и платят налоги. У нас из транспорта пытаются сделать бизнес. В итоге и заработать на нем получается у единиц и с большим трудом, и почти миллион горожан в XXI веке вынуждены пользоваться небезопасными маршрутками, которые отнести к категории цивилизованного транспорта невозможно. Нужно в корне менять отношение к транспорту: по тому, как город и страна выполняют свои социальные обязательства, определяется зрелость общества и государства. Глядя на саратовский транспорт, кажется, что наше общество застряло в первобытном состоянии. И это как раз одна из целей нашего портала: попытаться воспитать из людей граждан своего города, которые полны достоинства и которые соразмерно своему достоинству требуют к себе уважения. В нашем случае - с точки зрения общественного транспорта.
- Какая структура организации работы общественного транспорта, по вашему мнению, была бы наиболее эффективна? Какую роль должно играть при этом министерство транспорта?
- Городские маршруты, на мой взгляд, должна обслуживать одна компания. Другая компания должна работать на всех пригородных маршрутах. И для этих компаний должны быть прописаны четкие правила работы, правила конкуренции. Срыв графика должен иметь такие же последствия, как на железной дороге: это ЧП с объяснительными и выговорами. А областное министерство должно с помощью кнута и пряника согласовывать «кассовые» и «социальные» маршруты и следить, чтобы не возникало конкуренции между компаниями, обслуживающими городские и пригородные маршруты. Маршруты же должны составляться на основе двух показателей: научно определенных пассажиропотоков и прямых обращений граждан. Ведь нет ничего зазорного в том, чтобы выслушать мнение тех, кто этим транспортом пользуется.
- Главный архитектор Саратова предлагает перенести деловой центр в район между Предмостовой площадью и Сенным рынком, чтобы перераспределить транспортные потоки и разгрузить центральную часть города. Как вы оцениваете эту идею?
- Эта идея появилась около 50 лет назад, страшно подумать даже. И с тех пор, как мне кажется, она говорена-переговорена. Для своего времени это была отличная идея: сделать из Соколовой и Большой Горной один центральный проспект Победы. Тогда это был малоэтажный район на окраине города. Сегодня это центральная часть Саратова. Может быть, и хорошо, что не возникло тогда проспекта Победы, а то сейчас горевали бы мы и о снесенной Поздеевской больнице, и о взорванном Духосошественском соборе, как горюем о старом вокзале, костеле, кирхе, Полтавской церкви и еще паре дюжин уничтоженных жемчужин саратовской архитектуры.
На мой взгляд, если Саратову сегодня и нужен деловой центр, то уже логичнее было бы строить его, например, на СХИ, или на месте авиационного завода и его аэродрома. Для такой сложной зоны нужно строить с нуля инфраструктуру, высчитывать количество парковок, пассажиропоток, чтобы не допустить ошибок, таких как при проектировании московского Сити, где количество парковок и пропускная способность легкого метро не могут обслужить и 50% от потребности.
Но пока я не вижу в Саратове большой необходимости в деловом центре. Нет у нас пока бизнеса, достойного делового центра.
- Нужна ли Саратову автокольцевая дорога, о необходимости строительства которой в прошлом году заявил глава города Олег Грищенко?
- Тема колец - это своеобразная дань моде! Саратову нужно очень много дорог, но, на мой взгляд, кольцо точно не является первоочередной магистралью. А вот что нужно бы начать строить уже сегодня - так это объединенный автометромост. Или в непосредственной близости от сегодняшнего моста, или - что еще лучше - в районе бывшего кожзавода: тот самый второй мост, который предусмотрен генпланом. Вот он бы действительно разрешил многие городские проблемы.
Да и вообще, в городе много где не хватает дорог, которые важнее кольцевой: развязка у Сенного, развязка на 1-й Дачной, тоннель от площади Ленина к проспекту Строителей, развязка на пересечении Новоастраханского шоссе с Пензенской и с Барнаульской. У нас на sarmetro.ru высказывалась отличная идея построить трамвайную линию от площади Орджоникидзе вдоль новой набережной до Ротонды, восстановив тем самым трамвайную связь Заводского района с набережной. Если транспортные чиновники прислушаются к нашим идеям и советам - город действительно преобразится, а жить в нем станет намного комфортнее.
- Сейчас идет реконструкция железнодорожного вокзала. Вы на «Сарметро» довольно иронически написали об этом и добавили, что сами бы с удовольствием скинулись на восстановление старого здания вокзала. А помимо чисто внешнего какие еще были преимущества у прежнего вокзала?
- За темой реконструкции вокзала я слежу начиная с 1996 года, когда еще губернатор Аяцков обещал построить единый комплекс с вокзалом, автовокзалом, тоннелем под ними, гостиницами и чуть ли не с космопортом. Тогда я был наивным ребенком и даже представлял себе все это. Прошло 15 лет, я стал прагматичным и спокойным, и эта «прекрасная» входная композиция в виде красной буквой «П» вызвала только циничные комментарии. То есть все мои детские мечты о космопорте разбились об эту алюминиевую арку. На мой взгляд, прекрасный образ того, как приходит разочарование. Думаю, тут и пояснять больше ничего не нужно.
А по поводу старого здания… Никто никогда, наверное, уже не станет поднимать вопрос о восстановлении старого здания. Говорю это с болью, потому что оно действительно было прекрасно и самобытно. При желании старый фасад мог бы скрывать внутри отлично организованный комплекс, удобный для пассажиров и имеющий обширное подземное пространство. Я не знаю, почему такая богатая страна, как Россия, не может себе позволить сегодня подобных проектов, тогда как, например, беднейшая страна Евросоюза Португалия строит метро со скоростью, которой позавидовала бы даже Москва 1970-х.
- Что еще, кроме вокзала, можно было бы взять из прежней транспортной системы, в том числе советского времени? Или она уже безнадежно устарела?
- Думаю, брать из транспортной системы прошлого сегодня ничего не стоит. В СССР 70-х транспорт был очень современным для своего времени. Начиная с 80-х страна стала заметно дряхлеть. Даже на примере Саратова - в 70-е годы трамвай №3 был скоростным. Его немного недоделали, оставив несколько пересечений с дорогами. Если бы тогда работу завершили, сегодня бы мы имели практически метро. Но доделывать и тогда не особо любили. Все делалось по принципу «хоть бы работало». Постепенно снова вводились отмененные остановки, путь из «бархатного» обратно перекладывали тяп-ляп, и средняя скорость движения, которая была выше 24 км/час - таково требование к скоростному трамваю - постепенно свелась к 11 км/час сегодня. Волгоградский скоростной трамвай, например, по сути строился как метро и поэтому совсем не является экономной стройкой. Строить нужно так, как делают это в Европе: минимум украшений, максимум простоты, как можно больше линий и станций. Такой подход я и пытаюсь протолкнуть в нашем городе. Понимания пока не нахожу. Но руки опускать не собираюсь, так что, может быть, в будущем и прокатимся от Сенного до Солнечного за 7 минут на скоростном трамвае.
«Он для нас остается темной лошадкой»
- За то время, пока вы ведете свой проект, сменилось несколько министров транспорта. Кто из них, на ваш взгляд, был наиболее эффективным управленцем? С кем-то из них вам удалось договориться о сотрудничестве?
- Возможно, сейчас на меня обрушится шквал критики, но самым лучшим министром за последние 5 лет, на мой взгляд, был все-таки Шейкин. Человек молодой, амбициозный, но за свои инновационные идеи и поплатившийся. Я не хочу углубляться в скандалы прошлого, но уверен, что он выигрывает в сравнении со всеми своими последователями.
Но в то же самое время мы готовы сотрудничать с любым министром. Сегодня я готов покаяться, но министру транспорта Панкову доставалось от нас очень крепко. Наверное, теперь это уже можно сказать: только потому, что в нем были задатки эффективного управленца. Он откровенно старался, и мы надеялись, что критика только подстегнет его к работе. К сожалению, он не смог реализоваться.
Министр Годунов? Ну что тут сказать, он для нас остается темной лошадкой. Про него ничего неизвестно, все его действия имеют нулевую прозрачность, он не считает нужным объяснять то, что предпринимает. Вот мы его никогда и не трогали. Сегодня - не хотелось бы негативно повлиять на его карьеру - с надеждой я смотрю на Ивана Козаченко. Сейчас такое время, когда человек, ничем отвратительным себя публично не запятнавший, уже воспринимается положительно.
Наш портал не является зависимым ни от городской, ни от областной, ни от какой другой власти, поэтому по количеству критики будущего министра вы сможете определить, связываем ли мы с ним какие-то реальные надежды.
- Оцените ситуацию в транспортном комплексе с приходом нового министра Николая Годунова. Что изменилось и в какую сторону?
- Я считаю себя достаточно воспитанным, чтобы не говорить о человеке за глаза плохое. Поэтому, наверное, я ничего не скажу о том, как улучшилась транспортная ситуация в городе с приходом министра Николая Годунова.
- Как вы считаете, что должен был сделать министр, чтобы погасить конфликт между перевозчиками «Межгортранса» и руководством предприятия? Что он сделал правильно и неправильно в этом конфликте?
- Министр должен был сделать всего одну вещь: не допустить конфликта. Когда конфликт перешел в «горячую» стадию, снова надо было засучить рукава и работать: с коллективом, с предприятием, с губернатором. Если человек хочет сделать дело, он дойдет хоть до президента, хоть до Папы Римского, но решит вопрос. Римского Папы я в Саратове не видел, а значит, было сделано не всё, чтобы уладить этот конфликт.
- По вашему мнению, выйдет ли Николай Годунов с больничного? Если нет, то кто, как вам кажется, достоин занимать должность министра?
- На мой личный взгляд, министру не стоит выходить на работу. Хотя решать, конечно, ему и председателю правительства области. Правда, у последнего, я думаю, и без минтранса проблем хватает. Достойного человека мы узнаем, когда рейтинг лояльности, то есть количество довольных тем, как работает транспорт, при еженедельном голосовании на нашем портале вырастет с 20% хотя бы до 50%.
- Каков портрет идеального министра транспорта?
- Идеальный министр транспорта молод, опрятен, работает на совесть, читает наш портал, любит метро.