На вылет

В начале апреля под Тюменью упал самолет компании «Ютэйр». После этой катастрофы в Саратове сразу вспомнили о том, что 29 марта в нашем аэропорту аварийно сел Як-42, который должен был лететь в Москву. Вскоре после взлета у самолета отказал один из двигателей, и экипаж принял решение вернуться в аэропорт. Никто не пострадал, а уже через полтора часа пассажиры отправились в Москву на борту другого самолета.

Обсуждение саратовского инцидента, как обычно, свелось к тому, что у «Саратовских авиалиний» «все плохо». Но почему-то никто в этой ситуации не вспомнил о том, как быстро отреагировал экипаж. Пассажиры остались целы и смогли улететь в Москву на другом самолете всего через полтора часа. И о том, что в ряде российских регионов за последние две недели было несколько подобных случаев, тоже никто вспоминать не стал.

Цена вопроса

Почему-то о «Саравиа» у нас говорят либо плохо, либо никак. На первом месте аргумент «у «Саравиа» самые дорогие билеты». Любопытства ради я взялась сравнить, что почем у авиакомпаний в других регионах, которые от Москвы отделяет примерно то же расстояние, что и Саратов. Из Волгограда в Москву эконом-классом летают за 5165 рублей. Это компания «Ютэйр». Хотите бизнес-классом? Пожалуйста - 15665 рублей. У «Аэрофлота» еще дороже - 5434 экономический класс и 31834 бизнес. Из Ульяновска «Ютэйр» возит минимум за 3565. Подешевле тарифы в Нижнем Новгороде: эконом-класс «Ютэйр» от 2565 до 6665 рублей, «Аэрофлот» - от 2684 до 15334 рублей. В Самаре цифры примерно такие же: «Ютэйр» - от 4965 до 7665 рублей, «Аэрофлот» - от 5434 до 23584 рублей, «Трансаэро» - от 4959 до 10309 рублей. Это все эконом-класс. А если взять бизнес- и деловой класс, то там суммы на порядок больше. У «Саравиа» эконом-класс стоит от 2800 до 6200 рублей. Можно еще и с железнодорожными билетами сравнить. За купе до Москвы в поезде №9 или №17 придется отдать больше 3 тысяч рублей. А за СВ просят аж 7 тысяч. Обычно в пример ставят заграницу. Там, мол, авиабилеты стоят вообще чуть ли не копейки, точнее - евроценты. Но если уж быть откровенным, за границей и зарплаты выше, и коммунальное хозяйство лучше, и деревья в общем-то зеленее.

«Тариф складывается из целого комплекса затрат, необходимых для выполнения конкретного рейса. В первую очередь - это затраты на авиационное топливо. Именно эта статья затрат оказывает максимальное влияние на величину тарифа, и именно эта статья является одной из основных затратных статей в экономике всего предприятия, - рассказал председатель Совета директоров ОАО «Саратовские авиалинии» Михаил Герасименко. - Расходы на топливо в годовом обороте составляют 30-40%. Потом в тариф включается все остальное: аэропортовое и техническое обслуживание, зарплата персонала (в том числе лётного состава), аэронавигационное обслуживание, метеообеспечение, кетеринг и так далее». Между прочим, в тариф заложена и безопасность полетов, точнее - затраты, связанные с выполнением полного комплекса мероприятий по ее обеспечению. Безопасность полетов - безусловный приоритет предприятия. И именно поэтому специалисты компании уверены, что для самолета, как и для машины, главное не возраст, а то, как он эксплуатируется. «Говорить - старый самолет, значит, негодный самолет - неправильно, - считает Михаил Герасименко. - Если самолет соответствует критериям лётной годности, а это, поверьте, очень жесткие критерии, - то он является безопасным для выполнения полетов. Техническое обслуживание самолета разбито на определенные этапы. Свой ресурс имеют шасси, совсем другой ресурс у фюзеляжа, определенный ресурс у двигателей. Ресурс шасси привязан к количеству взлетов и посадок, фюзеляжа и двигателей - к количеству часов наработки, посадок и циклов. И абсолютно все комплектующие привязаны к календарным срокам. Ты можешь сегодня сделать техобслуживание фюзеляжа, но не получишь сертификат лётной годности на этот самолет, потому что у тебя завтра подходит ресурс по двигателям. Да, это не очень удобно и довольно затратно, но в плане безопасности и надежности это плюс».

«Саравиа» летает на Як-42. Капитальный ремонт одного двигателя такого самолета стоит порядка 300 тысяч долларов, а таких двигателей у Яка три. Получается, на ремонт двигателей одного самолета нужно потратить почти миллион долларов. «Такого ремонта хватит на 3 тысячи часов налета, или на 2100 циклов, - поясняет Герасименко. - 2100 циклов - это, например, 1050 раз слетать в Москву туда и обратно. Посчитаем. Один самолет «Саравиа» в день может налетать до 10 часов. А если он так хорошо летает, то уже через год нужно опять потратить кругленькую сумму на капитальный ремонт. А еще есть такой регламент - ТО 20 тысяч, когда самолет и все его агрегаты проходят трудоемкое техобслуживание и технический контроль, после выполнения которого фактический срок лётной годности пролонгируется. Три года назад два самолета «Саравиа» прошли такое ТО. Нам это обошлось в 80 и 110 миллионов рублей соответственно. Затраты на поддержание лётной годности и безопасности полетов очень серьезные и, конечно же, оказывают влияние на формирование тарифов, как вы понимаете, не в сторону их понижения».

Регуляторы

В прошлом году после того, как разбился самолет, перевозивший команду хоккейного клуба «Локомотив», на федеральном уровне заговорили о ряде ограничений для авиакомпаний. Речь шла, например, о том, что перевозчики должны приобретать новые самолеты. Предлагалось также ввести определенный лимит: компания может заниматься авиаперевозками, только если у нее в парке есть как минимум 10 самолетов. Помимо этого, говорилось и об укрупнении авиакомпаний. Тогда не самую положительную оценку таким мерам дал Минтранс России. Да и в авиакомпаниях говорили о нецелесообразности этих предложений. «Большое количество самолетов в авиакомпании, на мой взгляд, не является фактором, определяющим надежность компании. Все помнят относительно недавнее банкротство компании «AirUnion». Парк компании насчитывал порядка 80 самолетов, и что? При этом многие, в том числе региональные, компании по итогам того же года показали рост основных производственно-экономических показателей. Может быть, как раз наоборот? Если в авиакомпании большое количество самолетов, да еще и разных типов, должным образом осуществить их техническое обслуживание и поддержание лётной годности физически очень сложно, - говорит Михаил Герасименко. - У нас в «Саравиа» на настоящий момент одна из лучших авиационно-технических баз. Это подразделение, которое обеспечивает весь объем оперативного и периодического техобслуживания и ремонта самолетов. В АТБ работает более 200 человек. Да, это затраты для предприятия. Но это необходимо для той же самой безопасности полетов. А покупать новые самолеты экономические условия не всегда позволяют. Да и новый самолет не значит обязательно хороший самолет. Возьмите статистику Ан-148. Где-то раз в месяц какие-то сбойные ситуации. Машина выпускается три года всего. Вот вам новый самолет. Вызывают вопросы и уровень безопасности полетов, и финансово-экономическая эффективность его эксплуатации».

Но, похоже, отказываться от обновления парка в «Саравиа» не собираются. Компания планирует приобрести в лизинг три самолета Q-400 канадского производства. Как рассказывают в «Саравиа», после появления Q-400 изменится и ценовая политика - экономика канадских судов позволит снизить тариф. «Q-400 -  это современная турбовинтовая машина, - поясняет Михаил Герасименко. - Мы планируем использовать его в основном на московском направлении. Самолет имеет 70 мест, и это по загрузке оптимально, чтоб не возить воздух. Это также позволит изменить частоту полетов. Сейчас мы выполняем ежедневно 3 рейса. Если все сложится, мы сможем делать до 5-6 рейсов в день. До прошлого года у нас, по сути, было два рейса в день - утром и вечером. В 2011 году мы увеличили количество рейсов, и это оправдалось».

Помимо московского направления, популярностью у саратовцев пользуются рейсы в Сургут, Ереван, Баку, а в летнее время - в Анталию. После того, как из Саратова начнут летать Q-400, в расписании могут появиться рейсы в Казань, Санкт-Петербург, Екатеринбург. Как считают в компании, такая потребность есть.

Обновки

В марте «Саратовские авиалинии» выполнили требования УФАС и закона, предоставив компании «Ютэйр» слоты в аэропорте. Пока один из самых крупных авиаперевозчиков России ничего не ответил на это предложение. Однако, помимо «Ютэйр», в «Саравиа» ведутся переговоры с рядом других компаний, которые заинтересованы в том, чтобы летать из Саратова. Правда, по мнению многих экспертов, приход на рынок авиаперевозок новых игроков вряд ли скажется на стоимости билетов. «Компании, которые придут в Саратов, скорее всего, установят такие же цены, как у «Саравиа», - считает Михаил Герасименко. - Демпинговать на всех направлениях будет практически невозможно. Может быть, первые полгода цены будут существенно ниже, но только для того, чтобы привлечь потребителя. И, в конце концов, тарифы все равно выйдут на тот же уровень. Летать себе в убыток не будет ни один эксплуатант».

Впрочем, появление в Саратове новых авиаперевозчиков может пойти на пользу саратовскому аэропорту. Городу не помешал бы современный аэровокзал на месте нынешнего аэропорта. По мнению специалистов из «Саравиа», такой аэровокзал и поставка в город небольших компактных самолетов смогли бы полностью удовлетворить запросы потребителя.

В правительстве области тем временем уверены, что город спасет лишь строительство нового аэропорта. Некоторое время назад губернатор Саратовской области Валерий Васильевич Радаев побывал на стройплощадке в Сабуровке. О новом аэропорте он высказался однозначно: «крайне необходим». «Он будет способствовать увеличению объемов перевозок пассажиров, грузов и позволит в полной мере реализовать транзитный потенциал региона, - сказал губернатор Валерий Васильевич Радаев. - Сегодня важно активизировать работу с инвесторами, а также с федеральным центром по вопросу финансирования строительства аэропортового комплекса. Наша задача сегодня - добиться, чтобы нас включили в федеральную программу. Без федеральной составляющей к реализации инфраструктурных проектов не приступит частный бизнес. Они просто не видят гарантий».

Однако, говоря об аэропорте в Сабуровке, региональная власть забывает о том, что жителям понадобится и соответствующий транспорт, к примеру, легкое метро. Иначе быстро добраться до Сабуровки просто не получится. А это тоже большие деньги, которые придется выискивать в региональной казне. Под вопросом и участие в строительстве частного бизнеса - слишком велик срок окупаемости такого проекта. Лично меня смущает и заявленный пассажирооборот будущего аэропорта. Областные чиновники говорили о том, что он вырастет до миллиона человек в год. Сейчас пассажирооборот составляет 200 тысяч. Откуда возьмутся еще 800? Вряд ли после того, как в Сабуровке появится аэропорт, все жители области загорятся желанием каждые выходные летать хотя бы в Москву. Разве что цена билета станет в несколько раз ниже. Впрочем, это уже из области фантастики.