Приговор за аварийную посадку без пострадавших: что произошло в небе над Балаково в апреле 1988 года

Приговор за аварийную посадку без пострадавших: что произошло в небе над Балаково в апреле 1988 года
Алексей Целяев возле Ан-2 / фото из личного архива

В конце прошлого лета вся Россия восхищалась подвигом пилота Дамира Юсупова, спасшего пассажиров А321, попавшего в аварию вскоре после вылета из аэропорта в Жуковском. Дамир получил звание Героя России, стал гостем популярной телепередачи и открыл футбольный матч своей любимой команды, московского «Спартака», под овации трибун. Оказалось, что в Саратовской области в 1988 году произошло похожее происшествие. Только вот командир воздушного судна тогда получил не звание героя, а… тюремный срок.

Деревянный частный дом недалеко от центра Саратова, старая советская «Волга» у ворот — казалось бы, жилище лётчика гражданской авиации на пенсии должно выглядеть немного иначе. Хозяин постройки — Алексей Целяев — тоже не очень похож на бывшего пилота. Кажется, что увольнение, суды, тюремное заключение и «закрытое небо» сильно подкосили этого человека.

Родственники Целяева, видя, как он «выгорает» из-за многочисленных безрезультатных обращений во все возможные инстанции, попросили ИА «Версия-Саратов» рассказать историю летчика.

 

«Рейс очень сложный, беды с ним наживём!»

Ранним утром 24 апреля 1988 года самолёт Ан-24 под командованием 39-летнего Алексея Целяева завершал рейс П-470. Помимо экипажа из четырёх человек на борту находились 48 пассажиров, из них трое — маленькие дети. До конечного пункта маршрута — Саратова — оставалась только остановка в аэропорту Балаково.

Как вспоминает сам Целяев, у лётчиков саратовского авиаотряда рейс П-469/470, следующий по маршруту Саратов-Балаково-Уфа-Свердловск и обратно, заслуженно считался очень тяжёлым.

— Прямо за два дня до того моего полёта у нас проводилось партсобрание лётного отряда. В частности, на нём поднимался вопрос и этого рейса. Начальство задалось вопросом: «Что делать с П-469/470? Рейс очень сложный, беды с ним наживём!», — рассказал бывший пилот.

Ночной рейс с шестью посадками, согласно приказу Приволжского управления гражданской авиации, сопровождался обязательной сменой экипажа в Уфе.

— Всегда был запланирован отдых экипажа в Уфе. Там мы ночевали сутки. Потом прилетает другой экипаж, мы берём их самолёт, меняя их, и продолжаем рейс. То есть, теоретически мы должны были закончить работу в Уфе в 2:30 ночи. По каким причинам в тот день был отменена смена экипажа ни мне, ни мои коллегам известно так и не стало, — поделился Алексей Целяев.

Итак, несмотря на настороженность лётного отряда по поводу сложности рейса, в этот раз смены экипажа не было. По словам Целяева, ни он сам, ни другие члены экипажа не боялись перелёта без сменщиков.

 

КВС

Целяев — командир воздушного судна / фото из личного архива

 

— Тогда я уже проработал в авиации 18 лет. Ан-24 не был для меня новой машиной, я отлично был знаком с самолётом, знал его слабые и сильные стороны. Второго пилота, Александра Симкина, я знал очень хорошо, как и своего бортмеханика Владимира. Я был уверен в этих людях, мы летали вместе давно. Если возникали какие-то непредвиденные ситуации при посадке, они не позволяли самолёту ни на сантиметр отклониться от заданного курса, вне зависимости от условий, в которых приходилось работать. Мы годами с ними летали и прекрасно понимали друг друга.

Ещё одним серьёзным нарушением регламента рейса было то, что из состава экипажа был выведен штурман. Это подтверждается не только словами командира воздушного судна Целяева, но и материалами расследования МАК (Межгосударственной Авиационной комиссии), оказавшимися в распоряжении редакции.

 

Удар о поле

К моменту, когда «Аннушка» (так лётчики ласково называют Ан-24) подлетала к Балаково, лётчики работали непрерывно уже более 12 часов. Тем не менее, по словам Целяева, экипаж штатно выполнял свои задачи.

— Подходим к Балаково, за 150 километров до города принимаем сводку погоды. Погода была не самая благоприятная — мы снижались в облаках и при сильном дожде. На высоте это привело к обледенению на крыльях и хвосте самолёта. Ан-24 чувствителен к обледенению, — рассказал пилот. — Я связался с гидрографом в аэропорту Балаково и запросил посадочный курс в 210 градусов. Гарантировал, что самолёт мы посадим при таком градусе в любом случае. В ответ: запрещаю, посадочный — 30 градусов. Без объяснения причин. Мы подлетали к Балаково с севера, со стороны Куйбышева (теперь Самара, — прим. авт.). Посадочный курс в 210 градусов означал, что мы просто зайдём на взлётно-посадочную полосу по прямой. Я несколько раз просил дать экипажу посадить самолёт именно на посадочном в 210 градусов. В ответ — бесконечные и твёрдые «Запрещаю!».

Во время снижения из-за сложных метеоусловий на высоте около 40 метров над землёй самолёт попал в приземной слой тумана. Кроме того, по словам пилота, начала сказываться и усталость экипажа от сложнейшего 12-часового перелёта без отдыха.

— Когда мы снижались, весь экипаж будто вошёл в оцепенение. Все мы опытные лётчики, знаем маршрут, знаем балаковский аэродром наизусть. А тут сидим все в каком-то отупении… Снижаемся ниже и ниже, в глухом тумане и тишине. У нас есть прибор, предупреждающий о предельно низкой высоте звуковыми и световыми сигналами. И вот он начал гудеть, а я по-прежнему не видел полосы — дождь, темнота, раннее утро… Я отдал приказ: «Взлётный режим!». Он устанавливается за секунду-полторы. Но бортмеханик вовремя не успел отреагировать на команду. В результате, стойка переднего шасси подломилась. Это произошло в 4:20, как я уже говорил, по регламенту полёта мы к тому моменту должны были отдыхать уже почти два часа. Про шасси мы узнали только когда оторвались от земли и посмотрели в напольный люк. А тогда просто почувствовали удар об землю. Как потом выяснилось, зацепили колхозное поле рядом с аэродромом, — вспомнил Алексей Целяев.

К счастью, удар о сырое из-за дождя вспаханное поле оказался не сильным. По словам пилота, никто из пассажиров даже не понял, что произошло.

— Когда мы стали набирать высоту для захода на второй круг, к нам в кабину вбежала бортпроводница — узнать о случившемся. Мы рассказали ей. Выяснилось, что от удара проснулись несколько пассажиров на передних сидениях. Они решили, что самолёт садится, и даже не волновались, — рассказал собеседник.

 

Пришлось использовать стоп-кран

По регламенту аварийная посадка в случае проблем в Балаково была запланирована в аэропорту Пензы. Как рассказал нам Целяев, при уходе на второй круг в самолёте появилась куда большая проблема, чем подломленное переднее шасси.

— Доложили диспетчеру, что уходим на второй круг. До Пензы 260 километров от Балаково, при нормальных условиях это около получаса полёта. Но мы не можем набрать скорость, РУДы (рычаги управления двигателями, — прим. авт.) работают некорректно! Вот тут стало страшно. Тут и обледенение сыграло роль, хотя мы противооблединительные системы включили, и то, что шасси мы убрать не могли — большое сопротивление воздуха. Скорость падает, мы идём на снижение. Легко могли свалиться… Командую включать третий двигатель, дополнительный реактивный. В кабине от меня и второго пилота стоит отборный мат… Благо, третий двигатель помог нам и самолёт пошёл в набор.

 

Тот самый Ан-24 на службе в Саравиа. 2003 год

Тот самый Ан-24 на службе в «Саравиа». 2003 год / © russianplanes.net

 

Командир экипажа доложил в Саратов о произошедшем, после чего диспетчер соединил его с Пензенским аэродромом.

— Нам дали связь с Пензой. Также сообщили им о поломке, о том, что планируем сесть на запасной аэродром, запросили посадку на грунтовую полосу. Там сработали оперативно — уже через несколько минут со мной снова связались, сообщили о том, что подготовили грунтовую полосу и, кроме того, подготовили несколько пожарных машин и бригад «скорой помощи».

Из-за сбоя в работе рычагами управления двигателей, аварийная посадка представляла особую сложность. Как объяснил Целяев, у экипажа почти не было вариантов отключения двигателя.

— Наибольшей проблемой тогда для нас были именно двигатели. РУДы не работали, не убиралась скорость. Посовещались со вторым пилотом. Чтобы сесть, нам необходимо было выключить двигатели. Выключить их надёжно и быстро мы могли только стоп-кранами. Просто перекрыли бы подачу топлива двумя тумблерами. Так и решили, стали снижаться. На высоте 400 метров над землёй отключили двигатели, штурвалы с Сашкой (Александр Симкин, второй пилот, — прим. авт.) тянем на себя максимально. Сели мягко, легко, на основные шасси. Метров сорок мы пропахали носом грунтовку и встали, как вкопанные.

 

Разбор

По словам Алексея Целяева, ни он, ни второй пилот Симкин не ожидали, что вскоре разбирательство по делу о поломке у балаковского аэродрома дойдет до суда. Не предвещала этого ни реакция пассажиров рейса П-470, ни отношение к происшествию со стороны лётного начальства.

— Пассажиры не имели к нам никаких претензий, даже написали замполиту благодарность на весь экипаж. Их забрал специальный автобус с места посадки и доставил в гостиницу у пензенского аэропорта. Нас же со вторым пилотом вызвали в штаб. Из Куйбышева прилетел начальник инспекции по безопасности полётов Замаев. Он меня спросил о произошедшем в Балаково. Я объяснил. Замаев назвал посадку в Пензе мягкой и классической. 5 дней мы провели в Пензе, потом нас спецбортом доставили в Саратов, — рассказал командир рейса.

На разбор авиапроисшествия в Саратове были вызваны все командиры лётных отрядов Приволжского управления гражданской авиации. Опытные пилоты советовали лётчикам рейса П-469/470 в своих показаниях делать упор на так называемое «биологическое время», с 3 до 5 утра организм «затухает». Впрочем, по словам Целяева, лётное начальство Саратова этот факт, как и то, что рейс прошёл без обязательной смены экипажа, старалось игнорировать.

Тогда лётчиков удивило, что бортмеханика рейса не пригласили на разбирательство даже в качестве свидетеля. Спустя всего несколько дней после разбора, постановившего лишь продолжать разбирательство и временно отстранить Целяева и Симкина от полётов, пилоты получили повестки в транспортную прокуратуру.

 

Следствие

— Мы не понимали вообще, на каком основании дело передали в прокуратуру… Ответ следователя на наши вопросы оказался простым: «85 статья УК РСФСР. „Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта“, дорогие мои!». И пошло — допросы, то меня допрашивают, то второго пилота. Потом очная ставка с бортмехаником. А тот «переобулся», стал говорить, что это я сам запросил нерабочий курс в 30 градусов для посадки. Зато вот он — герой. Якобы именно он взлётный режим дал, он же и на второй круг предлагал уходить, а я и Симкин ему запрещали, — вспомнил пилот.

Показания бортмеханика, диаметрально противоположные рассказу Целяева об апрельском авиапроисшествии, и стали основным материалом для обвинения лётчиков. В расследовании происшествия Межгосударственным комитетом приведена краткая выписка из радиообмена между Ан-24 и балаковским диспетчером. В приведённом отрывке не содержится никаких подтверждений тому, что командир судна самостоятельно запрашивал посадочный курс в 30 градусов, который является нерабочим для Ан-24 в ночное время. Выписка из радиообмена в документе содержит лишь запрос на посадку со стороны экипажа и положительный ответ диспетчера на этот запрос.

— Прокурор с нами играл в «кошки-мышки», то говорил, что закрывает дело «за отсутствием состава…», то снова грозил судом. В итоге уговорил нас на частичное признание вины. А где частично, там и полностью, так что следом за этим — повестка в суд», — рассказал пилот о ходе следствия.

 

Суд

Защита в суде делала упор на нарушения, допущенные начальством Саратовского лётного отряда перед апрельским рейсом 1988 года. Алексей Целяев говорит, что руководители гражданской авиации региона достаточно бесхитростно уходили от ответов.

— В суде командира объединённого лётного отряда Виталия Перемота защитники наши спросили, почему убрали смену экипажа в Уфе. Тот свалил вину на своего заместителя — Юрия Давыдова.

Представители обвиняемых вместе со свидетелями происшествия, работниками балаковского аэропорта, просили суд принять во внимание и то, что на взлётно-посадочной полосе отсутствовали радиотехнические средства посадки и наземные ориентиры (огни приближения). Эти факты нашли отражение в материалах дела и в последующем расследовании МАК, но на итоговое решение суда никак не повлияли. Кроме того, бортмеханик злополучного рейса ни разу не был вызван в суд даже в качестве свидетеля, его показания были переданы следствию в письменном виде.

 

Тот самый Ан-24 на службе в Якутских авиалиниях. 2010 год

Тот самый Ан-24 на службе в Якутии. 2010 год / © russianplanes.net

 

9 февраля 1989 года судебная коллегия по уголовным делам Саратовского областного суда огласила приговор. Командир Ан-24 Алексей Целяев и второй пилот Александр Симкин были признаны виновными в «заведомом создании угрозы авиакатастрофы». Наказанием было назначено два года исправительных работ в местах, определённых органами.

Александра Симкина после суда правоохранители отправили работать автомехаником. Он выплачивал государству требуемые с него по закону об исправительных работах 20 процентов заработка.

А вот о командире самолета и его принудительных работах — «забыли»…

 

СИЗО и «зона»

О Целяеве органы власти после суда вспомнили только 23 мая 1991 года. В этот день к его дому приехала милицейская машина, доставившая его в СИЗО.

— Объяснили мне причину этого уже только в изоляторе. Якобы я скрывался от милиции и суда. При этом суд принял решение о замене моего наказания заочно — ни одной повестки я не получал! А ведь после приговора я сам приходил в УМВД, спрашивал: устроят ли меня куда-либо работать? Говорил, что есть постановление суда. Но их это всё не слишком интересовало, так что я устроился работать монтажником у знакомых, — рассказал пенсионер.

После нескольких месяцев в следственном изоляторе Алексея Целяева отправили на «зону» в Красноармейском районе. В местах не столь отдалённых бывший командир экипажа провёл полгода.

21 октября 1991 года, после вмешательства в дело представителя президента РСФСР в Саратовской области Виктора Головачёва, областной суд вынес новое постановление. Из него следовало, что инспекция исправительных работ не принимала мер к трудоустройству Целяева, следовательно, говорить о злостном уклонении лётчика от отбывания наказания невозможно.

Отсидев шесть месяцев, 3 декабря 1991 года, Алексей Целяев вышел на свободу.

 

32 года спустя

Сразу же после вынесения приговора суда в 1989 году, Целяев стал заваливать жалобами всевозможные инстанции. Письма от него в разное время получали вице-президент Александр Руцкой, действующий руководитель «Росавиации» Александр Нерадько, первый заместитель председателя Госдумы Любовь Слиска, председатель МАК Татьяна Анодина.

 

Целяев

Целяев сейчас / фото из личного архива

 

Бывший пилот сумел добиться рассмотрения авиапроисшествия Межгосударственной авиационной комиссией. Но представители ведомства лишь рассмотрели материалы имеющегося расследования, проведённого Саратовским областным судом, даже не посетив наш город и не вызвав пилотов рейса П-469/470 для повторной дачи показаний.

Коллеги по «лётному цеху» ходатайствовали перед начальством о восстановлении Целяева на работе в авиаотряде почти сразу же после его возвращения из тюрьмы в декабре 1991 года. Это ходатайство было быстро отклонено, поскольку поступило оно от неофициального профсоюза авиаработников.

 

Выписка

 

Любопытный факт — сведений об авиапроисшествии в небе над Балаково 24 апреля 1988 года не удалось обнаружить ни в российских, ни в международных открытых источниках. Хотя аналогичные незначительные аварии без пострадавших входят в эти списки.

Кстати, изучив данные об авариях, можно сделать вывод, что поломка стойки шасси — достаточно распространённая для Ан-24 проблема, в результате которой происходили настоящие трагедии.

Так, например, второе (по сведениям данных информационных баз) авиапроисшествие с «Аннушкой», имевшее место 20 марта 1965 года в аэропорту Ханты-Мансийска, напоминает случай с самолётом Целяева. Тогда стойка шасси сломалась при ударе о снежную насыпь, что привело к отделению двигателя и воспламенению самолёта. По данным из открытых источников, из 45 человек, находившихся на борту, выжить удалось лишь двоим.

По данным ru.wikipedia.org, всего с 1962 по 2019 годы с Ан-24 произошло 170 аварий и катастроф. Из них 14 аварий с советским самолётом произошли из-за подломившейся стойки шасси. В большей части из них обошлось без жертв.

Самолёт Ан-24 с бортовым номером 47304, пострадавший 24 апреля 1988 года, был отремонтирован и стабильно трудился в различных авиакомпаниях России вплоть до июня 2011 года, когда он был передан на хранение компанией «Бурятские авиалинии».

Командир Саратовского объединённого лётного отряда Виталий Перемот скончался в 1990 году. Его заместитель Юрий Давыдов продолжил подниматься по карьерной лестнице и возглавлял коллектив авиапредприятия с 1990 по 2003 год. Закончил работу он только с гибелью «Саравиа» в 2018 году. На тот момент он был председателем совета директоров компании. К сожалению, мы не смогли поговорить об авиапроисшествии над Балаково с Юрием Давыдовым, никто из его коллег по «Саравиа» не смог дать нам его номер телефона.

Пилоты рейса П-469/470 Алексей Целяев и Александр Симкин распад СССР вынуждены были встретить, работая в сфере торговли. С начала «нулевых» и до настоящего времени Целяев работает охранником.

Подробнее об авиакатастрофах, происходивших в Саратовской области начиная с 1939 года, можно прочесть в публикации по ссылке.