О плачевном положении электротранспорта в Саратове знает любой пассажир. Десятилетиями не обновляющийся парк троллейбусов и особенно трамваев вместе со всей стагнирующей инфраструктурой настолько изношен, что почти каждый день на маршрутах МУПП "Саратовгорэлектротранс" происходят ЧП, заставляющие горожан пользоваться альтернативными видами перевозок. К тому же за последние годы в облцентре было закрыто или сокращено несколько трамвайных и троллейбусных маршрутов, а хлебную нишу "оптимизированных" направлений заполнили "конкуренты" экологически чистого транспорта — маловместительные микроавтобусы.
Очередным напоминанием о том, что прогнило что-то в электротранспортном хозяйстве, стали цифры Саратовстата. Согласно данным ведомства Вячеслава Сомова, в январе–сентябре текущего года городским электротранспортом области перевезено на 12 процентов пассажиров меньше, чем за тот же период 2013-го, при этом трамваями — на 11,5 процента, а троллейбусами — на 12,5 процента. Пассажирооборот составил 87,6 процента по сравнению с январем–сентябрем прошлого года. При этом за 9 месяцев текущего года городским электротранспортом выполнено на 18,5 процента рейсов меньше, чем предусмотрено расписанием, а регулярность движения транспорта составила 76,4 процента от нормы.
Эти цифры соответствуют неутешительным показателям финансово-хозяйственной деятельности МУПП "Саратовгорэлектротранс" за аналогичный период, озвученным в октябре гендиректором предприятия Робертом Виньковым. За 9 месяцев текущего года убыток СГЭТ составил 105 миллионов рублей. По словам руководителя предприятия, 24 миллиона главному муниципальному перевозчику Саратова должен областной бюджет. Данная сумма сложилась из долгов области за компенсацию перевозки льготных категорий пассажиров.
В силу хронической нищеты муниципального бюджета, помноженной на возможный лоббистский интерес, городские власти все чаще стали продвигать идею передачи МУПП "Саратовгорэлектротранс" в концессию. Иными словами, стратегически важное предприятие "в рамках государственно-частного партнерства" планируется передать в руки коммерсантам.
Нетрудно догадаться, окажись электротранспортное хозяйство города в частных руках хоть "наполовину", оно будет работать в первую очередь на получение прибылей и минимализацию возможных убытков. Это значит, что планово-убыточная отрасль, каковой являются общественные пассажироперевозки во всем мире (данный факт признают почти все эксперты в области транспорта, подчеркивая необходимость дотаций), фактически перестанет поддерживаться из бюджетных источников. А фактическая легализация государственно-муниципального недофинансирования общественных пассажироперевозок посредством концессии приведет к их дальнейшей "оптимизации", прямо противоположной потребностям города.
Казалось бы, если у города нет средств на содержание МУПП, в сохранении стратегически важного предприятия и спасении его от печальной "концессионной" участи должны быть заинтересованы власти области. В частности, лоббировать участие саратовских транспортников в федеральных программах и софинансировании развития трамвайно-троллейбусной инфраструктуры. Или хотя бы поддерживать на уровне региона, дабы не довести до разорения структуру, более половины клиентов которой составляют льготники, то есть социально незащищенные категории граждан. Но как бы не так! Выступая недавно на заседании профильной комиссии гордумы, Роберт Виньков озвучил еще одну убийственную цифру: в 2014 году финансирование МУПП "Саратовгорэлектротранс" по линии региона сократилось в четыре (!) раза.
При этом транспортные чиновники региона всячески дают понять, что они не намерены вытягивать саратовского муниципального перевозчика из пучины кризиса. Первый замминистра транспорта и дорожного хозяйства Андрей Дармограй, в частности, отмечал, что собратья СГЭТ в Балакове и Энгельсе успешно функционируют и на их опыт саратовскому предприятию стоит обратить внимание. Конечно, в сложившейся ситуации могут быть виновны как областные чиновники, так и городские (в том числе и менеджмент Саратовгорэлектротранса), но отсылки к якобы исключительно позитивному опыту других городов не совсем соответствуют истине. Так, в 2004 году МУП "Балаковоэлектротранс" из-за проблем с финансированием закрыло троллейбусное депо № 2. При этом, согласно данным из открытых источников, если в 2008 году в Балакове действовало 15 троллейбусных маршрутов, то сегодня только восемь. Что касается Энгельса, здесь ситуация действительно выглядит стабильнее. Но можно считать, что это исключение лишь подтверждает общее правило. К тому же какие-либо негативные мероприятия с троллейбусами в городе, где действует завод "Тролза", обеспечивающий этим видом транспорта почти всю Россию и ряд других стран мира, выглядели бы полнейшей дикостью.
Областные власти при желании, конечно, могут устраниться от поддержки городского электротранспорта. Дескать, регион закредитован, на дворе санкции, падение рубля и стоимости барреля. Пользуясь этим, городские власти получают оправдание для концессии или очередной "оптимизации" трамваев и троллейбусов (именно эту "оздоровительную" меру советуют СГЭТ в областном минтрансе). Ведь если цифры пассажироперевозок падают, значит, у населения услуги Саратовгорэлектротранса популярностью не пользуются. Под это дело можно легко и непринужденно пустить под нож годами выстраиваемую инфраструктуру, оставив саратовцев наедине с "резинящими" автобусами и перманентными заторами.