В минувшем году на территории Саратовской области случились целых три авиакатастрофы. Был ли этот год самым неудачным для местной авиации? Или бывали времена и похуже? События 2017-го заставили нас задуматься, а как часто наша губерния становилась местом для подобных трагедий?
Мы решили составить перечень всех авиакатастроф, случившихся в Саратовской области с 1939-го года. Поначалу поиски уперлись в стену. Оказалось, что информацию найти непросто. Стоит отметить, что советская пресса предпочитала никак не отражать столь серьезные и трагические эпизоды саратовской истории. Например, в дни, когда недалеко от Саратова в авиакатастрофе погибли 57 человек, саратовский «Коммунист» писал о росте производительности труда, открытии автовокзала и работе ГЭС. В те годы материалы о крушении Ан-24Б, как, впрочем, и данные о других происшествиях, отправлялись в папку с грифом «Только для служебного пользования». Не зря же в эпоху перестройки, когда появилась пресловутая гласность, родилось выражение: «А вот при советской власти самолеты не падали». Но нет, падали. Подробности читайте в нашем материале.
1939 год
Дата: 2 декабря 1939 года
Время: 11:30
Место происшествия: Ворошиловский район, 1,5 км западнее деревни Долгий Буерак
Тип воздушного судна: СП Московского управления гражданского воздушного флота (далее ГВФ)
Пилот должен был перебросить лабораторных мышей из института «Микроб» в местечко Ганюшкино Казахской ССР. Животные были нужны для борьбы с эпидемическими заболеваниями. В пункт назначения самолет прибыл точно по расписанию, мыши были доставлены. Катастрофа случилась уже на обратном пути. Пилот дозаправил самолет на аэродроме Владимировка, после чего вместе с местным мотористом вылетел в Саратов, несмотря на неблагоприятный прогноз и штормовое предупреждение.
После трехчасового полета самолет прибыл в район Саратова, но так как аэродром накрыл туман, пилот прошел мимо города. Скорее всего, он захотел пробиться на посадку, ориентируясь по телеграфным столбам, и зашел на аэродром с северной стороны, а потом влетел в туман. В какой-то момент пилот потерял ориентиры. В результате самолет с крутым углом планирования при работающем моторе врезался в землю. Пилот и моторист погибли.
1941
Дата: 29 ноября 1941 года
Место происшествия: аэропорт Саратов
Тип воздушного судна: ПС-84 Московской авиагруппы особого назначения ГВФ
Все началось с того, что пока самолет стоял в аэропорту, штормовым ветром сорвало струбцины с руля поворота и элеронов. Машина получила серьезные повреждения. Воздушное судно ремонтировали почти три недели, а после решили испытать в воздухе. Однако перед вылетом никто не проверил, правильно ли взаимодействуют штурвал и элероны.
При взлете, на высоте около 10 метров, от порыва ветра самолет сделал небольшой крен вправо. Пилот, желая вывести машину из крена, дал штурвал управления элеронами влево, но крен не уменьшился, а увеличился еще больше. Самолет задел крылом землю и врезался носом в почву. Носовая часть фюзеляжа была полностью разрушена. Бортрадист погиб, командир корабля получил перелом ноги, второму пилоту раздробило ступню, а бортмеханик отделался ушибами.
1942
Дата: 30 декабря 1942 года
Время: 13:30
Место происшествия: 4 км юго-восточнее поселка Новые Бурасы
Тип воздушного судна: ПС-41
Экипаж вылетел из Москвы в Тбилиси через Саратов с 545 кг груза на борту. В районе поселка Новые Бурасы (в 65 км от Саратова) погода ухудшилась. Местность в этом районе лесистая и пересеченная. Войдя в туман и видя, что дальше следовать нельзя, пилот принял решение вернуться. Он не знал, что рельеф в этой местности имеет определенные особенности, а потому не набрал высоту. В момент разворота самолет ударился о снег и разрушился. Штурман получил тяжелые ранения и скончался в больнице. Пилот и бортмеханик получили легкие ранения.
1943
Дата: 4 января 1943 года
Место происшествия: недалеко от села Михайловка Саратовского района
Тип воздушного судна: ПЕ-2
Воспоминания авиамеханика 955-го Штурмового авиационного полка Василия Ивановича Ковтуна: «Справка для тех, кто забыл героиню или, может быть, совсем не знал её. Марина Михайловна Раскова родилась в 1912 году в семье педагогов. Уже в старших классах она проявляла большой интерес к авиации. В 1935 году окончила школу пилотов Центрального Аэроклуба.
С 1938 года в Красной Армии Раскова участвовала во многих перелётах, в частности, в 1938 году по маршруту Севастополь — Архангельск. В этом же году вместе с Гризодубовой и Осипенко на самолёте АНТ-37 («Родина») совершила труднейший перелёт Москва — Дальний Восток.
Когда началась Великая Отечественная война, по инициативе Марины Расковой в стране начали формироваться женские бомбардировочные авиаполки. С января 1942 года Раскова — командир женского бомбардировочного полка. Целый год её полк громил фашистов на фронтах войны. Марину Раскову знал тогда весь мир, знал наш народ, особенно хорошо знали её немцы.
Раскова — Герой Советского Союза, награждена двумя орденами Ленина, орденом Отечественной войны 1 степени и многими другими наградами.
И вдруг — трагическая гибель полка! Я хочу рассказать об этом подробнее. Это было начало января 1943 года. С утра прошёл сильный плотный снег. Наш военный аэродром находился в 3-х километрах от железнодорожной станции Разбойщина и поэтому получил такое же название. Аэродром располагался на высоком плоскогорье примерно 300 — 400 м выше уровня Волги. На правом берегу реки — город Саратов, а на левом, в низкой части берега, — город Энгельс. Расстояние от Саратова до аэродрома примерно 20 километров.
Наша воинская часть обеспечивала перелёты боевых полков, которые пролетали в сторону Сталинградского фронта. Мы, группа авиамехаников, в этот день работали на складе запасных частей. И вот после полудня видим: по глубокому снегу верхом на лошади прямо к нашему складу скачет всадник. Лошадь вся взмыленная, ноздри её покрылись инеем, дышит тяжело. Всадник возбуждён, и на его лице выражение страха и ужаса. Он без всяких вступлений, сколько у него было сил, кричал:
— Разбились самолёты! Много самолётов!
Мы сразу же вместе с этим всадником (колхозником) побежали к штабу нашей части. Командир был на месте. Всадник очень коротко рассказал ему о катастрофе и заметил, что всё это произошло на расстоянии 14-15 километров от нашего аэродрома.
Командир объявил тревогу, и в течение нескольких минут почти весь состав части на машинах, с топорами, лопатами выехал на место происшествия.
Когда мы прибыли в район катастрофы, перед нами открылась ужасная картина: более 20-ти самолётов ПЕ-2 — это двухмоторные скоростные бомбардировщики, лежали исковерканные, покорёженные. У многих из них моторы, винты, крылья от удара разлетелись в разные стороны, некоторые горели, другие взорвались. Лишь небольшая часть самолётов «уцелела» (не подверглась пожару и взрыву).
Нам приказали рубить топорами кабины, где располагались экипажи, в уцелевших самолётах. Группа из 4-х человек начала проводить эту операцию. Когда мы добрались до экипажа, то не нашли его: не было человеческих тел, они были превращены в массу, напоминающую фарш. Когда мы стали поднимать то, что осталось от человека, эта кровавая масса вся опустилась в штанины комбинезонов. Эта была такая страшная, удручающая картина, которую невозможно забыть! Вот, что делает скорость при столкновении с преградой.
<…> полк Марины Расковой получил новые машины на заводе в одном из городов Верхнего Поволжья. Ему предстояло сделать дозаправку горючим на аэродроме в городе Энгельсе. Город Энгельс, как я уже указывал, стоит на левом, низком берегу Волги. Это ниже той горы, в которую врезались самолёты, на 400-500 метров. За 60-70 км от Энгельса полк попал в густой снегопад, видимость практически нулевая.
В таких случаях, по инструкции, самолёты обязаны развернуться и уйти на аэродром взлёта, если хватит горючего, если нет — то сделать вынужденную посадку «на пузо» (без использования шасси).
Полк спешил к Сталинграду и продолжал лететь. Наверное, Марина Раскова надеялась, что они увидят аэродром и совершат посадку, и, когда (по времени) она решила, что подходят к городу Энгельсу, самолёты пошли на снижение, начали прижиматься к земле в поисках аэродрома, но скорость лёгких бомбардировщиков — 450 км в час, поэтому полк Расковой мгновенно врезался в гору. Машины разбились, экипажи погибли.
Но не все. Последнее, правое звено, состоящее из 3-х самолётов, потеряло своё «крыло» (отстало от полка) и выполнило инструкции полёта — вышло из зоны сильного снегопада и сделало вынужденную посадку недалеко от маленькой деревушки. Посадку сделали на «пузо», прямо на глубокий снег».
Источник: Ковтун В. И. Памяти героев. Воспоминания о гибели М. М. Расковой. Музей СОШ № 6. Поселок Щелкан Ставропольского края.
Фактчек этой версии по ссылке.
Дата: 24 мая 1943 года
Время: 16:15
Место происшествия: аэропорт Саратов
Тип воздушного судна: Douglas DC-3
Экипаж выполнял рейс по маршруту Внуково-Баку-Внуково с посадками в Саратове и Астрахани. На борту находились 16 пассажиров, 4 члена экипажа и 553 кг груза. В 15:05 самолет сел в Саратове для дозаправки. В 500 метрах за границей летного поля находилась восьмиметровая возвышенность с расположенными на ней телеграфными столбами высотой 10-12 метров. Именно это препятствие стало причиной трагедии.
Разбег самолета был увеличен из-за возвышения аэродрома по полосе взлета. В результате самолет оторвался от земли только в конце полосы. Второй пилот начал производить разворот влево с креном до 30° на высоте не выше 10-15 м. Командир корабля, по показаниям бортмеханика, крикнул: «Что ты делаешь, разобьемся!», схватил штурвал и дал вправо, чтобы вывести самолет из левого крена. Самолет, уменьшив крен, свалился на землю, зацепив ее левым крылом и левым винтом, затем перешел на нос. Поскольку зажигание не было выключено, оба мотора загорелись. Самолет протащило около 20 метров от места первого удара о землю. Второй пилот погиб, командир корабля тяжело ранен, бортмеханик ранен, один пассажир сломал ногу, остальные получили ушибы.
Дата: 8 августа 1943 года
Время: 14:30
Место происшествия: Саратовская область, район Балашова
Тип воздушного судна: Ли-2
Экипаж прилетел в Балашов, чтобы забрать моторы М-105 и перебросить их в Курск. После взлета самолет резко перешел в набор высоты. Несколько раз он то набирал высоту, то снижался. Поднявшись на 25-30 метров, воздушное судно начало падать и работающими моторами ударилось о землю. Самолет, пробежав от места столкновения с землей 140 метров, загорелся и, горящий, прокатился еще 110 метров, после чего остановился. Все шесть членов экипажа погибли.
Комиссия установила, что моторы, которые перевозило воздушное судно, были закреплены недостаточно прочно, тремя-четырьмя гвоздями, из-за чего один из моторов, проломив пол в момент взлета, зажал тросы руля и этим лишил экипаж возможности управлять самолетом.
1945
Дата: 13 января 1945 года
Время: 15:45
Место происшествия: район Саратова
Тип воздушного судна: Douglas C-47
Категория рейса: военные задачи
Экипаж совершал полет по маршруту Куйбышев — Саратов (Разбойщина). На борту находился один пассажир и 2089 кг груза.
Весь день аэропорт Куйбышев получал из Саратова сводку, в которой подчеркивалось, что погода будет неустойчивой. Тем не менее, метеослужба выдала экипажу летный прогноз. Дежурный диспетчер аэропорта Куйбышев только через час после вылета сообщил центральному аэродрому Саратов о том, что на Разбойщину (сейчас это аэродром Саратов-Сокол) направляется воздушное судно. Тем временем аэропорты Саратова, в том числе Разбойщина, были закрыты по метеоусловиям.
Командир корабля, прибыв в район Саратова, попытался установить связь с аэродромом. Но начальник радиостанции не прослушивал эфир, занимаясь, по показаниям свидетелей, посторонними делами.
Командир решил не возвращаться в Куйбышев, несмотря на достаточный запас горючего. Экипаж зашел на закрытый туманом Заводской аэродром (ныне Саратов-Южный), прошел точно над ним и на малой высоте продолжал полет по ложбине в направлении на Разбойщину. Полет проходил на высоте 150-170 метров, но на маршруте имелось так называемое «превышение местности более 200 метров». Встретившись с препятствием, командир корабля начал интенсивно набирать высоту и разворачиваться налево. Потеряв скорость во время разворота, самолет упал на землю на склоне оврага Корольков Сад, разрушился и сгорел. Пять членов экипажа и один пассажир погибли.
1952
Дата: 13 мая 1952 года
Время: 08:56
Место происшествия: Татищевский район, 1,2 км западнее села Карякино
Тип воздушного судна: По-2А
10 мая 1952 года пилота отправили опылять леса в Кологривовский лесхоз Саратовской области. Перед вылетом он был проинструктирован и проверен командиром отряда. Но на месте работы никто не рассказал ему о порядке и особенностях обработки сложного участка.
13 мая пилот взялся за дело в 04:30 по московскому времени и произвел 11 вылетов. Все они проходили над лесом, на высоте 10 метров над кронами. Во время последнего вылета пилот выполнял заход над верхушками деревьев по направлению к крутому склону оврага. Из-за этого он был вынужден увеличить угол набора высоты до сверхкритического. Машина потеряла скорость, свалилась на нос, ударилась о землю, разрушилась и сгорела. Пилот погиб.
В заключении комиссия, расследовавшая катастрофу, указала на неудовлетворительную подготовку и организацию работ по опылению в отряде и отсутствие контроля над работой пилота со стороны командования. Также в документе было отмечено, что пилот принял неправильное решение производить опыление вверх по склону, из-за чего при наборе высоты допустил потерю скорости.
1955
Дата: 10 августа 1955 года
Время: 11:45
Место происшествия: Краснокутский район, 11 км северо-восточнее аэродрома Комсомольское
Тип воздушного судна: По-2
В день происшествия в Краснокутском летном училище ГВФ проводились учебные полеты. Пилот-инструктор в 11:25 поднялся в воздух с курсантом для выполнения виражей и восьмерок с кренами 55°, боевых разворотов и скольжения. Через 20 минут самолет потерпел катастрофу в 11 км северо-восточнее аэродрома Комсомольское. Пилот-инструктор погиб при ударе. Курсант в бессознательном состоянии доставлен в местную больницу, где через 4 часа скончался.
Расследование установило, что самолет находился на высоте 700-800 метров после выполнения фигур в горизонтальной плоскости, что соответствовало заданию на полет. Потом он перешел из горизонтального положения в штопор, что не было предусмотрено, и в положении крутого правого штопора, после 5-6 витков, ударился о землю. Перед ударом экипаж выключил зажигание и перекрыл бензокран.
По характеру входа самолета в штопор эксперты установили, что он был специально введен в него курсантом по заданию пилота-инструктора.
Главной причиной катастрофы комиссия назвала заедание ручки управления корзиной опустившегося переднего сиденья, где находился курсант. Именно это не позволило вывести машину из штопора.
1961
Дата: 11 сентября 1961 года
Время: 08:55
Место происшествия: Краснокутский район, недалеко от поселка Коммунист, 16 км западнее аэродрома Красный Кут
Тип воздушного судна: Як-18А
Пилот-инструктор и курсант Краснокутского летного училища ГВФ совершали учебно-тренировочный полет. После выполнения задания пилот-инструктор доложил руководителю полетов, что работу закончил. Тот разрешил экипажу снижение до 300 метров. Экипаж команду подтвердил. Больше связи с бортом не было.
Машина была обнаружена разрушенной в районе колхоза «Коммунист» в 16 км западнее от центрального аэродрома Красный Кут. Пилот-инструктор и курсант погибли.
По показаниям очевидца, самолет на высоте 500-600 метров из пологого снижения начал падать на левое крыло. Затем, резко снизившись, зацепил землю левым крылом, ударился левым колесом и мотором и загорелся.
По заключению комиссии, материальная часть самолета была исправна до удара самолета о землю. Основной причиной катастрофы была признана грубая ошибка курсанта в технике пилотирования, из-за которой самолет потерял скорость, и крайне позднее вмешательство пилота-инструктора в ситуацию.
1962
Дата: 20 февраля 1962 года
Место происшествия: Перелюбский район, 7 км юго-западнее аэродрома Перелюб
Тип воздушного судна: Як-12М
Пилот выполнял почтовый рейс по маршруту Саратов–Горный–Пугачев-Ивантеевка–Перелюб и обратно. В 09:09 с грузом 180 кг почты Як-12М вылетел из аэропорта Саратов и в 10:58 сел в Пугачеве. Дальнейший полет до Перелюба задерживался из-за плохой погоды и тумана.
В 11:35 диспетчер разрешил полеты. Самолет отправился в Перелюб через Ивантеевку. Через 44 минуты по этому маршруту из Пугачева вылетел Ан-2.
После небольшой стоянки в Ивантеевке пилот Як-12М с оставшимся грузом почты весом 15 кг направился в Перелюб, куда не прибыл. Командир Ан-2, следовавший тем же маршрутом, попал в непогоду в районе Перелюба и вернулся в Пугачев.
Разрушенный Як-12М обнаружили в 7 км западнее Перелюба ученики Перелюбской средней школы около двух часов дня 21 февраля. Пилот погиб.
По показаниям очевидцев и экипажа Ан-2, погода в районе места происшествия в момент катастрофы была облачной, с плохой видимостью.
Пилот, попав в непогоду, решил возвращаться. При развороте самолет внезапно вошел в облачность. Пилот был дезориентирован, а машина вошла в крутую спираль. Не имея достаточного практического опыта, попав в сложную обстановку, пилот не справился с управлением, не смог восстановить пространственное положение. Самолет в витке спирали ударился о землю.
1965
Дата: 5 февраля 1965 года
Время: 13:17
Место происшествия: Краснокутский район, близ а/д Горецкое
Тип воздушного судна: Ан-2
В 8:48 по московскому времени самолеты Ан-2 начали перелет на полевой аэродром Горецкое, где планировалось обучать молодых пилотов.
Однако из-за ухудшения метеоусловий на Горецкое полеты были прекращены. В 12:00 руководитель полетов, получив разрешение на перелет, начал выпускать самолеты на Центральный аэродром, с интервалами 2-3 минуты.
Первым производил взлет пилот-инструктор Гореев (фамилии изменены), на борту находились семь курсантов 3-го курса. Набрав высоту 100-120 метров, Гореев начал разворачиваться вправо, чтобы выйти на Центральный аэродром. Через 5-6 секунд после этого самолет вдруг стал поворачивать налево. Руководитель полетов попытался связаться с экипажем, но Гореев смог ответить только: «Сейчас». После этого крен машины увеличился, и она пошла на снижение. Экипаж не реагировал на команды руководителя полетов: «Выводите, выводите, выводите». Самолет с большой скоростью и небольшим левым креном ударился о землю, разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту 8 человек погибли.
Наиболее вероятной причиной катастрофы комиссия, проводившая расследование, назвала вылет и полет самолета с заарретированными авиагоризонтами, которые были разарретированы экипажем после первого разворота, в положении левого крена. Грубо говоря, это значит, что до определенного момента бортовой гироскопический прибор, который используется лётчиком для управления и стабилизации летательного аппарата в воздухе, был зафиксирован специальным приспособлением в определенном положении. Не убрав арретир с авиагоризонтов и пилотируя самолет по приборам, летчик получал неправильные показания. Также свою роль сыграли и сложные метеоусловия. «Способствующими причинами явилось отсутствие должной организации и руководства полетами и их метеообеспечения 05.02.65 на а/д Горецкое и в аэроузле училища», — говорится в заключении.
1967
Дата: 22 июня 1967 года
Время: 17:50
Место происшествия: Краснокутский район, 2 км западнее а/д Красный Кут
Тип воздушного судна: Як-18А
В день происшествия планировались учебные полеты с курсантами.
Первый взлет инструктор произвел в 13:14. В 16:10 самолет приземлился и зарулил на заправку. После этого Як-18А поднялся в воздух со следующим курсантом. Выполнив несколько разворотов, пилот спокойным голосом доложил на землю: «68-й на рабочей» и продолжил дальнейшее снижение до высоты 6-7 метров, как это и было предусмотрено упражнением. Затем что-то пошло не так. Самолет начал снижаться, но при этом не разворачивался, как того требовало задание. На пути самолета появилась линия электропередачи. Увидев ее, пилот увеличил режим работы двигателя и перелетел через ЛЭП, после чего машина столкнулась с землей и загорелась. Экипаж погиб.
По результатам расследования, наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали возгорание на самолете на высоте около 100 метров. В этой аварийной обстановке пилот-инструктор, видимо, принял решение произвести вынужденную посадку, но, увидев перед собой ЛЭП высотой в 11 метров, начал маневрировать и не справился с управлением.
Одной из причин катастрофы комиссия назвала ошибку курсанта, который закрыл пожарный кран Як-18А, в результате чего двигатель, проработав 10-12 секунд, неожиданно для пилота-инструктора выключился. Готовясь к вынужденной посадке, инструктор, скорее всего, обнаружил, что пожарный кран закрыт, открыл его уже на малой высоте и двигатель неожиданно для него резко заработал. Встретив на пути препятствия, инструктор энергично перевел самолет в набор высоты, при этом потерял скорость и столкнулся с землей.
Позже в приказе начальника управления учебными заведениями Министерства гражданской авиации СССР среди прочих причин катастрофы укажут и эту: в кроки (схема местности — прим. редакции) аэродрома не внесена ЛЭП, проведенная в марте 1967 года через площадку для вынужденных посадок, указанную в инструкции по производству полетов.
1971
Дата: 1 декабря 1971 года
Время: 21:48
Место происшествия: Саратовская область, близ а/п Саратов
Тип воздушного судна: Ан-24Б
Экипаж 260 летного отряда произвел взлет в аэропорту Уфа в 19:59 по московскому времени. Прогноз погоды в Саратове обещал облачность в 10 баллов, видимость 500-1000 метров и обледенение в облаках.
Полет проходил на высоте 6 000 метров. Снижение для захода на посадку экипаж выполнил по установленной схеме и в 21:46 приступил к четвертому развороту. Но уже в 21:47:50 диспетчер заметил уклонение самолета вправо после завершения разворота, о чем и сообщил экипажу. Ответа не последовало. На дальнейшие вызовы экипаж также не отвечал.
Полностью разрушенный и частично сгоревший самолет нашли в поле в 13 км от начала взлетно-посадочной полосы. Погибло 57 человек: четыре члена экипажа и 53 пассажира.
Устанавливая причины катастрофы, комиссия выяснила, что руководитель полетов вовремя не передал информацию об обледенении в облаках. Эти данные экипаж получил уже между третьим и четвертым разворотами. Ан-24Б находился в облаках примерно 3 минуты 50 секунд. При неработающей противообледенительной системе за это время в уязвимых местах мог образоваться лед толщиной 15 мм. Экипаж принимал меры по сохранению скорости полета, переводя двигатели на повышенный режим и закрывая краны системы кондиционирования. Но эти меры не предотвратили выход машины в режим неуправляемого движения.
Столь серьезная трагедия не должна была остаться без внимания. Но декабрьские номера газет не упоминали об этом даже в кратких заметках. Впрочем, газеты практически ничего не писали и об одной из самых крупных советских авиакатастроф — столкновении двух Ту-134 над Днепродзержинском 11 августа 1979 года. Тогда погибло 178 человек, в том числе 17 членов узбекского футбольного клуба «Пахтакор».
1972
Дата: 24 сентября 1972 года
Время: 10:15
Место происшествия: Новоузенский район, 1 км северо-восточнее Александров-Гая
Тип воздушного судна: Ми-1А
Командир вертолета и авиатехник работали на газопроводе Средняя Азия — Центр с базированием в рабочем поселке Александров-Гай. В день происшествия пилот выполнила задание по доставке представителя заказчика из поселка Кысык Камыс к себе на базу.
В полете командир развернула вертолет против ветра и начала разгон скорости с набором высоты. В процессе разгона вертолет с высоты 10-15 метров стал снижаться с большим углом и левым креном. В 305 метрах от места взлета Ми-1А лопастями несущего винта задел сваленное в кучу арматурное железо, затем коснулся земли. Еще через 10 метров вертолет ударился о землю левым колесом шасси. Развернувшись на 140° от направления полета, вертолет упал и разрушился.
Пилот погибла, авиатехник получил тяжелые травмы.
По показанию очевидцев и авиатехника, вертолет потерял управляемость во время набора высоты. Установить однозначно причину этого не удалось из-за полного разрушения кабины.
1973
Дата: 18 марта 1973 года
Время: 18:15
Место происшествия: 2 км западнее Красноармейска
Тип воздушного судна: Ми-4
Экипаж вылетел по маршруту Красноармейск — Буровая № 19 (населенный пункт Топовка) — Красноармейск. На борту находились 9 пассажиров. Полет проходил при плохих метеоусловиях. По показаниям пассажиров, вертолет следовал на очень малой высоте вдоль дороги. Командир воздушного судна был вынужден сесть на попутной вертолетной площадке, за 2,5 км до Буровой № 19, чтобы уточнить у руководителя группы рабочих свое местонахождение. После двухминутной стоянки экипаж вновь поднялся в воздух и полетел на малой высоте. Высадив служебных пассажиров на буровой и взяв одного пассажира, в 18:00 экипаж выдвинулся в Красноармейск.
По показаниям очевидцев, погода не улучшилась. В результате вертолет на скорости 100-130 км/ч упал на заснеженное поле и разрушился. Два члена экипажа и пассажир погибли.
Главной причиной катастрофы комиссия назвала «столкновение вертолета с землей из-за нарушения экипажем безопасной высоты при выполнении полета в метеоусловиях ниже установленного минимума погоды командира вертолета».
Дата: 21 сентября 1973 года
Место происшествия: район Саратова
Тип воздушного судна: Ми-2
Ми-2 потерпел аварию из-за отказа двигателя. Информации о погибших нет.
1974
Дата: 06 июля 1974 года
Место происшествия: Аткарский район, недалеко от а/д Синицино
Тип воздушного судна: Ан-24Т
Категория рейса: военные задачи
Экипаж в составе двух курсантов 3-го курса Балашовского высшего военного авиационного училища лётчиков (командир и помощник командира корабля), штурмана, борттехника и воздушного радиста выполнял тренировочный полет. При заходе на посадку на полевом аэродроме Синицино в один из двигателей попала птица. Произошла его самопроизвольная остановка и переход воздушного винта в режим авторотации (вращение винта с помощью набегающего потока воздуха, во время авторотации создается подъемная сила, достаточная для планирования, маневрирования и мягкой посадки судна). Экипаж неразборчиво доложил об отказе двигателя, но руководитель полетов, приняв доклад помощника командира корабля с латышским акцентом, не разобравшись, запретил экипажу снижаться. Время было упущено, у самолета быстро начался крен выше предельно допустимого с потерей высоты. Аварийная ситуация развивалась скоротечно вплоть до катастрофической. Экипаж пытался, но не смог перевести воздушный винт отказавшего двигателя в режим принудительного флюгирования (поворот лопастей воздушного винта регулируемого шага в такое положение, при котором предотвращается авторотация винта, а вклад винта в лобовое сопротивление самолёта становится минимальным). Самолет быстро потерял высоту и с большими креном и вертикальной скоростью столкнулся с землей до посадочной полосы, взорвался и сгорел. Экипаж погиб.
1976
Дата: 10 марта 1976 года
Место происшествия: а/п Саратов
Тип воздушного судна: Ан-24РВ
Экипаж выполнял пассажирский рейс по маршруту Уфа — Саратов. На борту находились 52 пассажира, груз и почта.
При снижении на посадку самолет пролетел выше глиссады (траектория полета самолёта под определённым углом к поверхности при заходе на посадку) на 20 метров. Командир увеличил вертикальную скорость снижения до 4,5 м/с. В результате машина на скорости 200 км/ч приземлилась в трехточечном положении на торец взлетно-посадочной полосы. Дальше, вместо фиксирования штурвала в исходном положении, командир корабля действовал неграмотно и одновременно с постановкой рычага управления двигателем на 0° резко отдал штурвал от себя. В результате повторного грубого приземления произошло разрушение нижней части фюзеляжа и гидросистемы передней стойки. Самолет на основных шасси и подвернувшейся назад передней стойке продвинулся по полосе 400 метров, остановился и загорелся. Фюзеляж самолета сгорел, но экипаж и пассажиры не пострадали.
Дата: 20 июня 1976 года
Время: 09:06
Место происшествия: Энгельсский район, совхоз № 592
Тип воздушного судна: Ан-2
Экипаж опрыскивал посевы гербицидами от сорняков в совхозе № 592 Энгельсского района. Взлет был произведен в 07:50 по московскому времени с аэродрома центральной усадьбы совхоза. В 08:06 самолет потерпел катастрофу, разрушился и сгорел. Командир скончался по дороге в больницу, второй пилот умер в больнице на 5-е сутки.
Подробности позже установила комиссия, расследовавшая происшествие. В тот день экипаж не проходил медицинского освидетельствования, а утренние работы были начаты с опозданием на 4 часа из-за нелетной погоды. Произведя взлет, в 07:54 экипаж доложил в аэропорт Саратов о начале работы. Пройдя над полем, машина начала набирать высоту. Во время разворота самолет потерял скорость и с креном более 45° и с углом к земле около 30° столкнулся с землей. Как следует из заключения комиссии, на происшествие оказали влияние недостаточный опыт полетов и работы с жидкими химикатами. Наиболее вероятной причиной катастрофы названа потеря скорости в процессе выполнения стандартного разворота в результате ошибок в технике пилотирования, допущенных командиром воздушного судна.
Дата: 22 июня 1976 года
Время: 06:30
Место происшествия: Перелюбский район, 18 км юго-западнее населенного пункта Бригадировка
Тип воздушного судна: Ми-1
Пилот выполнял задание по обслуживанию геофизической партии. Он произвел взлет с оперативной точки Бригадировка Перелюбского района в 04:20 по московскому времени. Примерно через 1 час 10 минут после вылета с места базирования вертолет потерпел катастрофу. Один пассажир погиб, пилот и второй пассажир получили ранения.
В ходе расследования комиссия установила, что Ми-1 взлетал в направлении ЛЭП. Набирая скорость, на высоте около 15 метров вертолет столкнулся с первым проводом, лопасти хвостового винта разрушились. Затем вертолет столкнулся со вторым проводом, потерял редуктор со втулкой хвостового винта, зацепился лопастями несущего винта за землю в 102 метрах от ЛЭП и разбился. Пассажирка, выброшенная из кабины, погибла. Пилот скончался в больнице на 15-е сутки.
1977
Дата: 25 марта 1977 года
Время: 14:59
Место происшествия: Перелюбский район, близ села Натальин Яр
Тип воздушного судна: Ан-2
Группа в составе семи самолетов Ан-2 выполняла перелет на авиационно-химические работы по маршруту Ургенч — Мячково. Машины вылетели из аэропорта Уральск в 12:33 по Москве. Полет проходил по трассе через Перелюб и Русский Камешкир.
Аварийная ситуация возникла по причине сильной облачности. Из-за отсутствия достаточной видимости второй и третий борта группы столкнулись в воздухе, не выдержав дистанции. Оба самолета упали в степь в 25 метрах друг от друга, разбились и сгорели. Все 10 человек, находившихся на бортах обоих самолетов, погибли.
Было установлено, что один из Ан-2 своим воздушным винтом разрушил силовую установку другого. При разрушении топливных и масляных коммуникаций в воздухе возник пожар, и оба самолета падали уже горящими.
Непосредственной причиной столкновения комиссия назвала грубое нарушение экипажами правил полетов, «выразившееся в выполнении полета в составе группы временами в облаках и непринятие ими своевременного решения на возврат на аэродром вылета при встрече погоды, не позволяющей выполнять полет на безопасной, а также выбранной высоте по правилам визуального полета».
1978
Дата: 20 октября 1978 года
Место происшествия: район Саратова
Тип воздушного судна: Ан-2
Самолет попал в аварию из-за отказа двигателя. Погибших нет.
Дата: 27 октября 1978 года
Время: 9:00
Место происшествия: 4,5 км западнее аэропорта Саратов
Тип воздушного судна: Ан-2
Рейс № 481 из Балаково в Саратов был первым среди шести рейсов по тому же маршруту, выполнявшимся экипажами утром 27 октября.
Прогноз погоды на маршруте не соответствовал минимуму командира воздушного судна, потерпевшего катастрофу. Минимум командира — это минимально допустимые значения видимости на взлетно-посадочной полосе, высоты нижней границы облаков или высоты принятия решения, при которых командиру разрешается выполнять взлет, посадку или полет.
В 7:25 появились данные о нелетном прогнозе для всех экипажей. Но дежурный синоптик авиационной метеорологической станции не вписал его в бланк и не сообщил о нем летчикам, выдвигающимся из Саратова.
В 08:17 было получено штормовое предупреждение, прогнозирующее с 9 до 11 часов ухудшение видимости в зоне аэропорта Саратов до 1000-1500 метров и понижение высоты облачности до 100-150 метров. В 08:35 его передали в Балаково, а в 08:39 диспетчер передал предупреждение всем бортам циркулярно, то есть не вызывая каждый борт по номерам.
В 08:52 Ан-2 № 05706 запросил вход в круг у диспетчера стартового диспетчерского пункта аэропорта Саратов и получил разрешение. В 08:54 на запрос диспетчера о местонахождении экипаж ответил: «Сию подхожу ко второму». В 08:55 диспетчер передал: «На прямую вышел тяжелый борт, повнимательнее». Экипаж ответил: «Мы тяжелый пропустим, за ним зайдем». Никаких команд диспетчер экипажу самолета не дал и в течение 6 минут больше не вызывал его на связь, несмотря на резкое ухудшение погоды в это время. Оказавшись в этих условиях, экипаж в нарушение правил выполнял полет в нижней кромке разорвано-дождевой облачности, службе движения об этом не доложил, уклонился от схемы захода на посадку и между 08:57 и 09:00 столкнулся с землей. Самолет был обнаружен только через 22 часа на склоне заросшей мелколесьем и кустарником возвышенности. Командир и 11 взрослых пассажиров погибли в момент удара. Двое детей скончались от переохлаждения. Второй пилот получил тяжелые ранения.
1979
Дата: 21 июля 1979 года
Место происшествия: район Саратова
Тип воздушного судна: Ка-26
Вертолет потерпел аварию из-за перехлеста лопастей несущего винта при посадке с попутным ветром. Пострадавших нет.
1981
Дата: 13 сентября 1981 года
Место происшествия: район Саратова
Тип воздушного судна: Ан-2
Самолет потерпел аварию при посадке на непригодную площадку. Погибших нет.
1982
Дата: 12 мая 1982 года
Категория рейса: военные полеты
Место происшествия: аэродром Петровск
Тип воздушного судна: Ан-24Т
Экипаж Балашовского высшего военного авиационного училища летчиков выполнял тренировочный полет с курсантом 3-го курса. При заходе на посадку с имитацией отказа левого двигателя экипаж не проконтролировал высоту и самолет просел ниже глиссады — предпосадочной наклонной прямой. Для исправления траектории режим правого двигателя увеличили до взлетного, а с целью выдерживания курса руль был отклонен в предельно правое положение. Скорость самолета упала до 142 км/ч. После пролета ближнего радиомаяка самолет накренился, потерял управление и упал в перевернутом положении в створе взлетно-посадочной полосы. После столкновения с землей самолет сгорел. Погибло пять человек — весь экипаж и курсант.
1983
Дата: 24 июня 1983 года
Время: 10:23
Место происшествия: Краснокутский район, близ Чкалово
Тип воздушного судна: Як-18Т
Пилот-инструктор и курсант выполняли учебный полет. В 10:09 Як-18Т поднялся в воздух с полевого аэродрома Комсомольское. Инструктор должен был учить курсанта пилотировать самолет в горизонтальном положении машины, при наборе высоты и при снижении. Пилот показывает выполнение элементов управления и передает управление курсанту, который повторяет их 2-3 минуты.
Через 3 минуты 50 секунд после взлета экипаж доложил о наборе высоты до 800 метров и начале выполнения задания. В 10:22:55 на вызов руководителя полетов экипаж не ответил.
Самолет обнаружен полностью разрушенным на ячменном поле в 5 км юго-восточнее Чкалово Краснокутского района. Инструктор и курсант погибли. Очевидцев происшествия так и не нашли.
Комиссия установила, что столкновение с землей произошло на скорости 412 км/ч. Кабина была полностью разрушена, а двигатель находился в 160 метрах от места первого удара о землю.
Среди обломков обнаружили посторонний предмет — штырь Г-образной формы размерами 135×65 мм и диаметром 6 мм.
Согласно заключению государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, на поверхности штыря спектральным анализом выявлены следы сплава на медной основе и следы сплава на алюминиевой основе. Таким образом, этот предмет мог находиться в контакте с элементами конструкции самолета.
Такой штырь, по данным заключения, являлся рабочим инструментом, он использовался при монтаже деталей органов управления самолета.
Самолет прибыл в училище после ремонта и успел налетать 42 часа 50 минут, произведя 214 посадок. Комиссия осмотрела другие самолеты Як-18Т, прошедшие капремонт на том же заводе. В хвостовых отсеках всех самолетов обнаружено незначительное количество посторонних предметов (гаек, винтов, пломб). На полу багажного отсека одного из самолетов находился Г-образный предмет размерами 90×50 мм и диаметром 4 мм. В хвостовом отсеке другого нашли разрушенное птичье гнездо и мертвую птицу. Вероятной причиной катастрофы назвали попадание постороннего предмета в органы управления руля высоты, что привело к отказу управления самолетом.
1988
Дата: 25 мая 1988 года
Место происшествия: недалеко от села Сабуровка
Тип воздушного судна: Ми-8МТ
Фото из архива Александра Ванцова
Вертолет Ми-8МТ № 86 2-й вертолетной эскадрильи 335-го Отдельного боевого вертолетного полка (Джелалабад) летел домой в Саратов из Афганистана. На борту были участники боевых действий командир С. А. Коруевский, летчик-штурман Евгений Титов, борттехник Владимир Стекачев, авиатехники и авиамеханики А. Манцевич, А. Крылов, Н. Листратов и А. Медведев. На этапе Пугачев — Саратов сработала сигнализация малого давления масла в главном редукторе. Экипаж на сигнализацию внимания не обратил, она часто срабатывала ложно. Но вскоре редуктор заклинило. Вертолет, летевший на предельно низкой высоте (50 метров), упал в Волгу у села Сабуровка. Экипаж погиб.
Александр Ванцов, депутат Саратовской городской думы (с 1988 по 1999 работал в Саратовском гарнизоне): «Я помню историю с военным вертолетом в мае 1988 года. Вертолет летел из Афганистана. На фото видно, как его поднимают. Вертолет упал в мае 1988 года. А я приехал служить в Саратов в октябре 1988 года. В самом расследовании я не принимал участия, но общался с вертолетчиками. Они сказали, что масляный насос вышел из строя. Вертолет не долетел примерно 30 км до Сокола.
Место падения Ми-8МТ / фото из архива Александра Ванцова
Я убежден на все 100%, что во всех случаях катастроф главная причина — это человеческий фактор. Часто летчик нарушает какие-то правила, а они очень строгие. Если самолет выходит из строя, то это тоже человеческий фактор, так как техники недобросовестно выполняют свои обязанности. В 90-е годы большое количество катастроф было связано с тем, что запчасти были фальсифицированы. Их неизвестно где производили, ставили на самолеты, а в результате случались трагедии».
2003
Дата: 18 сентября 2003 года
Место происшествия: в семи километрах от Степного
Тип воздушного судна: Ту-160
Стратегический ракетоносец выполнял полет с аэродрома в Энгельсе Саратовской области для облета авиатехники после замены силовой установки. В 10:30 по московскому времени экипаж доложил на землю о пожаре двигателя. После этого связь с летчиками оборвалась и бомбардировщик примерно в 11:00 рухнул на землю. Все находящиеся на борту пилоты погибли: командир экипажа Юрий Дейнеко, летчик Олег Федуненко и два штурмана Григорий Колчин и Сергей Сухоруков. Останки летчиков были обнаружены в 12:28 поисково-спасательной службой.
Как писали СМИ, самолет «Михаил Громов» после взлета набрал высоту 1200 метров. А в момент начала пожара машина находилась на высоте около 800 метров. Через 14 секунд произошел взрыв. «Пилоты потратили эти секунды на то, чтобы увести горящий самолет подальше от населенных пунктов и расположенного рядом со Степным крупнейшего в Европе газохранилища. Там находится около 5 млрд кубометров сжиженного газа. Летчики в последние секунды полностью отдавали себе отчет в своих действиях и понимали, что могут погибнуть», — сообщало издание «Коммерсантъ» 29 сентября. В этой же публикации журналист Андрей Козенко приводил фрагменты расшифровки черных ящиков:
В 11.07.19 член экипажа (предположительно это был Олег Федусенко) доложил командиру корабля о пожаре двигателя.
В 11.07.25 он же доложил о пожаре уже двух двигателей.
В 11.07.31 Юрий Дейнеко пытался дать экипажу команду, но успел произнести только «Экипа…».
В 11.07.33 самолет взорвался.
Система аварийного покидания самолета сработала уже после взрыва, как утверждали СМИ, к этому моменту экипаж был мертв.
Расследование трагедии комиссия провела в рекордные сроки — первые выводы были готовы уже через полтора месяца, хотя обычно выяснение причин инцидента может занимать несколько лет. Однако случай с Ту-160 был по-своему уникальным. «Белый лебедь» считается одним из самых надежных самолетов. Катастрофа 2003 года стала второй подобной за целых 17 лет эксплуатации Ту-160. Правда, в 1987 году обошлось без жертв.
Чтобы понять, почему разбился самолет, экспертам комиссии пришлось сымитировать катастрофу, случившуюся в Саратовской области, и уничтожить еще один бомбардировщик. Как сообщало издание «Газета.ru», топливо из бака в обычном режиме начали забирать в двигатели, однако дренаж (поддув воздуха в бак) перекрыли. Из-за этого в кессоне центроплана стремительно начало падать давление. По словам источника «Газеты.Ru» в комиссии по расследованию, «ситуация из сложной моментально перешла в разряд катастрофической», и в считанные секунды после начала имитации подопытный Ту-160 частично разрушился.
Так эксперты подтвердили свои выводы: взрыв Ту-160 произошел из-за «схлопывания» топливного бака.
До появления официальных выводов комиссии в прессе обсуждались самые разные версии случившегося. Кто-то говорил, что самолет воспламенился из-за газового облака над станцией подземного хранения газа недалеко от поселка Степное. А губернатор Саратовской области Дмитрий Аяцков вообще заявлял, что бомбардировщик могли взорвать.
2009
Дата: 24 июля 2009 года
Место происшествия: между поселками Лесопильный и Князевка в Заводском районе Саратова
Тип воздушного судна: ЯК-52
В 7:14 оперативному дежурному ГУ МЧС России по Саратовской области поступило сообщение о том, что в районе поселка Лесопильный упал самолет ЯК-52. А уже спустя полтора часа между поселками Лесопильный и Князевка в овраге по дороге к Волге были обнаружены обломки воздушного судна с двумя погибшими мужчинами. Погибшими оказались бизнесмен Валерий Бруев и генеральный директор ОАО «356-й авиационный ремонтный завод» Валерий Русских. Бруев был опытным пилотом, он окончил Рижское авиационное училище и имел 27-летний стаж полетов.
Как позже сообщали СМИ, спортивный самолет Як-52 вылетел с принадлежащего Саратовскому авиационному заводу (САЗ) аэродрома Саратов-Южный в учебно-тренировочный полет. Очевидцы рассказывали, что самолет, летевший на небольшой высоте, неожиданно начал «вертеться вокруг своей оси», после чего свалился в штопор и, ударившись о деревья, упал в кусты недалеко от грунтовой дороги и дачного поселка. Местные жители не пострадали.
Позже Межгосударственный авиационный комитет назвал причины крушения Як-52: «Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов: ошибочные действия командира воздушного судна (КВС) при отказе двигателя на малой высоте, отсутствие теоретической и практической подготовки КВС в качестве инструктора, малый опыт полетов КВС на данном типе ВС, выполнение полетов на ВС с истекшим сроком летной годности, а также малая высота полета, на которой произошло сваливание самолета, обусловившая дефицит высоты и времени, что не позволило КВС вывести самолет из штопора».
2013
Дата: 28 мая 2013 года
Место происшествия: в пяти километрах от поселка Ивановский
Тип воздушного судна: Ми-8Т
Место крушения Ми-8Т / © ИА «Версия-Саратов»
Вертолет Сызранского филиала Военно-воздушной академии имени Жуковского и Гагарина под управлением экипажа из трех человек проводил плановый учебный полет. О катастрофе вертолета сообщили очевидцы, они также рассказали, что воздушное судно начало гореть и разваливаться еще в воздухе. «Они тут каждое утро летают, тренируются. Хлопок, глянули — винты стали отваливаться, еще хлопок — и двое парашютистов стали спускаться», — рассказал одному из СМИ очевидец.
На место происшествия сразу же прибыли спасатели. Из трех членов экипажа покинуть падающий вертолет удалось пилоту-инструктору и обучаемому курсанту. Бортинженер погиб.
По данным, которые позже озвучивались в прессе, при выполнении учебного полета вертолет оказался в режиме сильной вибрации, которая в конечном итоге привела к удару лопастей несущего винта по хвостовой балке. В результате вертолет потерял управляемость и упал.
Минобороны даже приняло решение на некоторое время приостановить полеты вертолетов Ми-8Т на территории РФ.
2014
Дата: 20 июня 2014
Время: около 4:30
Место происшествия: в 10 км от села Кривояр Ровенский район
Тип воздушного судна: СП-30М
Место крушения СП-30М / © ЧП-Саратов
Утром 20 июня самолет производил обработку пшеницы. При повороте СП-30М задел линию электропередач, рухнул на землю и загорелся. Погиб 59-летний пилот, житель Вольска Виктор Максимов — предприниматель и собственник самолета.
Место крушения СП-30М / © ЧП-Саратов
Согласно материалам расследования МАК, причиной явилось «нарушение установленной безопасной высоты пролёта препятствий при выполнении авиационно-химических работ, что привело к столкновению с проводом ЛЭП и земной поверхностью». Способствующими факторами в заключении названы отсутствие маркировки опор и проводов ЛЭП в месте выполнения авиационно-химических работ и нарушение командиром правил «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации» — пилот не определил с земли или с воздуха расположение препятствий и характерных ориентиров.
2016
Дата: 30 июня 2016 года
Время: 06:04
Место происшествия: Балашовский район, 3 км восточнее села Новопокровское
Тип воздушного судна: Ан-2
Обломки Ан-2 на месте ЧП / © ИА «Версия-Саратов»
Экипаж в составе командира воздушного судна, второго пилота и авиатехника выполняли авиационно-химические работы по договору с заказчиком. 20 июня второй пилот уехал с места работ. Больше недели командир, нарушая руководство по летной эксплуатации Ан-2, летал без второго пилота. 29 июня по просьбе командира прибыл его знакомый, бывший пилот. По словам очевидцев, командир и бывший пилот два дня употребляли спиртные напитки, в том числе и между полётами.
30 июня 2016 они успели выполнить несколько полётов для обработки полей в районе населенного пункта Новопокровское. По объяснению авиатехника, в первых трёх полётах и в пятом полёте на борту самолёта находились командир и его гость на месте второго пилота, в четвёртом полёте на борту самолёта находились командир и авиатехник на месте второго пилота. Развороты во всех полетах выполнялись с большими кренами и на малых высотах.
Обломки Ан-2 на месте ЧП / © пресс-служба ГУ МЧС по Саратовской области
Во время пятого полета в момент стандартного правого разворота самолет пошел на снижение и столкнулся с землей на обрабатываемом поле. Начался пожар и самолет сгорел.
Судебно-медицинская экспертиза установила, что командир воздушного судна находился в средней степени алкогольного опьянения, пассажир — в легкой степени алкогольного опьянения.
По данным экспертов, некоторые факты свидетельствуют о том, что пилот передавал управление находившемуся на правом сиденье пассажиру.
Московское межрегиональное следственное управление на транспорте Следственного комитета Российской Федерации назвало две предполагаемые причины падения легкомоторного самолета АН-2: «Основными версиями причин авиакатастрофы являются отказ техники в самолете и ошибка пилотирования».
2017
Дата: 30 мая 2017 года
Время: 6:40
Место происшествия: Балашовский район, недалеко от аэродрома Балашов
Тип воздушного судна: Ан-26
Экипаж 6-го авиационного факультета военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил в составе летчика-инструктора, курсанта 4-го курса, штурмана, борттехника-инструктора, борттехника-курсанта и бортрадиста выполнял второй учебно-тренировочный полет. Самолет поднялся с базового аэродрома для отработки ухода на второй круг и посадки во взлетной конфигурации крыла. При заходе на посадку днем в простых метеоусловиях самолет снизился ниже глиссады (предпосадочной наклонной прямой) и столкнулся с землей в поле. Воздушное судно упало с высоты 200 метров, разрушилось и частично сгорело. Члены экипажа получили тяжелые ранения. Один курсант скончался по дороге в больницу.
По материалам объективного контроля установлено, что после пролета дальней приводной радиостанции с маркером на скорости 240 км/ч произошло выключение правого двигателя с флюгированием воздушного винта. Через 14 секунд после этого было зарегистрировано выключение левого двигателя.
Видео Alex Zh
Расследование установило, что в процессе предпосадочного маневрирования летчик-инструктор определил несоответствие режима полета установленным параметрам и переместил рычаг управления двигателем на упор полетного малого газа. При этом, в результате отказа в цепи блокировки флюгирования, произошла остановка правого двигателя. Экипаж, ошибочно определив отказавший двигатель, ввел в действие систему флюгирования левого двигателя, что привело к отключению исправного двигателя. Из-за неграмотных действий командира экипажа самолет вышел на режим сваливания и столкнулся с землей.
По дороге в больницу с экипажем самолета едва не произошло еще одно ЧП.
Автомобиль скорой медицинской помощи, ехавший в составе колонны с пострадавшими при крушении Ан-26, попал в ДТП. «Шла колонна, везли пострадавших, и на Соколовой водитель „Камри“ въехал в резервную скорую помощь. Она была пустая, никто в ней не пострадал», — рассказывал СМИ заместитель председателя правительства области Александр Буренин.
Дата: 10 июня 2017
Место происшествия: около села Нижняя Чернавка Вольского района
Тип воздушного судна: Х-32 «Бекас»
Самолет Х-32 «Бекас» принадлежал индивидуальному предпринимателю, который занимался проведением авиахимработ. Воздушное судно упало во время орошения поля. 55-летний пилот скончался в больнице от полученных травм.
По информации СМИ, помощь вызвал сам пилот после происшествия. Он так объяснил случившееся: при пролете лесного массива возникла просадка самолета, произошло столкновение правой консолью с кроной березы. Возникли неполадки с двигателем. Пилот применил экстренную посадку.
Дата: 26 октября 2017
Время: около 16:00
Место происшествия: недалеко от поселка Дубки Саратовского района
Тип воздушного судна: дельталет
Дельталет на месте аварии / © ЧП-Саратов
Сверхлегкий самолет потерпел аварию при попытке взлететь. Как сообщали СМИ, 62-летний летчик не справился с управлением и его унесло в сторону от взлетной полосы. Пилот Валерий Гусельников получил многочисленные травмы и был доставлен в городскую клиническую больницу Саратова. Спасти его врачам не удалось, он скончался 27 октября.
Позже дочь разбившегося пилота Елена обратилась в СМИ. Ее оскорбили заявления руководства аэроклуба о том, что отец был новичком в авиации. Дочь погибшего заявила, что отец был опытным пилотом, который всю жизнь проработал в ДОСААФ, и смог бы справиться с машиной, если бы она была исправной. Елена считает, что дельталёт был поврежден.
Часть материалов взята с сайта airdisaster.ru
Обновлено 27 декабря 2019 года:
Последний полет Марины Расковой: как погибла летчица и почему ее смерть стала легендой
Обновлено 25 июня 2020 года:
Приговор за аварийную посадку без пострадавших: что произошло в небе над Балаково в апреле 1988 года