"Жертва собственного успеха": американские СМИ предположили, почему в России падают самолеты

Жертва собственного успеха: американские СМИ предположили, почему в России падают самолеты
Место катастрофы / © ТАСС, Наталья Дмитрак

Согласно последним данным, авиаперелёты в России в четыре раза опаснее, чем в среднем в мире. В значительной степени это связано с тем, что российская авиационная отрасль стала жертвой собственного успеха, пишет американский журналист Алек Лун в The Atlantic.

С 2009 по 2015 годы количество авиапассажиров в России удвоилось и составило 90 миллионов человек, в 2017 году пассажиропоток вырос сразу на 19%. Рост отрасли привёл к дефициту кадров. Проблема обострилась в 2014 году после резкого падения курса рубля, когда многие опытные российские пилоты предпочли искать работу за рубежом, особенно на быстрорастущих азиатских рынках перевозок.

Российские пилоты могут летать не более 90 часов в месяц – это меньше, чем в других странах. Однако на фоне бума продаж билетов многие авиапрофсоюзы утверждают, что работодатели слишком сильно их нагружают. В частности, при расследовании катастрофы лайнера ATR 72 авиакомпании UTair 2 апреля 2012 года в Тюмени выяснилось, что пилотам не хватало времени на отдых.

Кроме того, по словам редактора отраслевого сайта AviaRu.net Романа Гусарова, снизилась квалификация пилотов в целом. "Если раньше авиакомпании тщательно отбирали пилотов и брали на работу только лучших, то позже они стали вынуждены брать кого угодно с дипломом, независимо от их реальной квалификации", - пояснил он.

Заслуженный пилот России Юрий Сытник, за 43 года налетавший более 22 тысяч часов и затем работавший лётным директором в авиакомпании "Внуковские авиалинии", в 2015 году рассказал "Комсомольской правде", что в России пилоты всегда отличались хорошей подготовкой, чего нельзя сказать о молодёжи. В российских учебных заведениях, по его словам, пытаются подготовить "не пилота, а оператора скоростной машины".

Недостаточная квалификация пилотов может оказаться смертельно опасной. При расследовании авиакатастрофы в Тюмени в 2012 году следствие выявило недостатки в подготовке членов экипажа разбившегося самолёта, которые не учли опасности обледенения борта. Самолёт TR 72 авиакомпании UTair, выполнявший рейс Тюмень-Сургут, упал утром 2 апреля 2012 года при взлёте неподалёку от аэропорта. Из находившихся на борту 43 человек - 39 пассажиров и 4 члена экипажа - погибли 33, в том числе весь экипаж. По версии следствия, причиной катастрофы стало обледенение борта из-за отказа командира от проведения противооблединительной обработки перед взлётом.

Алек Лун поинтересовался у Романа Гусарова, который регулярно летает, как можно снизить риск погибнуть в авиакатастрофе в России. По мнению Гусарова, стоит летать только теми авиакомпаниями, у которых хорошие финансовые показатели. "Тогда я уверен, что у этой авиакомпании есть деньги на всё необходимое", - пояснил он. Лун отметил, что с момента первого полёта в России на трясущемся пропеллерном самолёте в 2008 году чаще всего предпочитает ездить поездом и планирует придерживаться этой стратегии и дальше.

Напомним, 11 февраля Ан-148 "Саратовских авиалиний", выполнявший рейс из Москвы в Орск (Оренбургская область), потерпел крушение в Раменском районе Московской области. Все находившиеся на борту – 65 пассажиров и 6 членов экипажа – погибли.

По данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК), расшифровавшего записи параметрического самописца, причиной трагедии могло стать обледенение приёмников полного давления, которые определяют скорость лайнера. Обогрев всех трёх приемников был выключен на протяжении последнего полёта. Почему это произошло, пока неизвестно.

Неверные показания скорости, как полагают специалисты, могли привести к тому, что пилоты направили самолёт вниз. Расшифровка второго "чёрного ящика" - речевого самописца, фиксирующего переговоры пилотов, - может занять до 10 дней, отметили в МАК.

Как пояснил РБК действующий пилот Ан-148 Алексей Емельянов, фатальную роль могла сыграть и конструктивная особенность этих самолётов. У них, в отличие от Boeing и Airbus, нет перекладывающего стабилизатора – и если падает скорость, руль высоты автоматически перекладывается на пикирование, чтобы разогнать лайнер.

Однако даже при обледенении датчиков и неверных показаниях скорости самолёт могли спасти грамотные действия экипажа, полагает Юрий Сытник. Есть резервная аварийная система сигналов, когда показания не обрабатываются компьютером, а выводятся сразу на приборную панель. По словам Сытника, если между показаниями двух систем возникают расхождения, появляется сообщение об ошибке – "Проверь скорость". "Это значит, что пилот должен посмотреть на резервные приборы, отключить автопилот, доложить диспетчеру, что у него пропали показания", - рассказал он и добавил, что пилоты в таких случаях часто не сообщают о проблемах на землю, поскольку могут получить нагоняй за то, что забыли включить обогрев приёмников. Такая ситуация, по словам заслуженного пилота России, является сложной, но ещё не аварийной. "Это самое начало развития аварийной ситуации, и если за ним не следуют неверные действия, то людей можно спасти", - отметил он.

По данным сайта Aviation Safety Network, который отслеживает случаи авиакатастроф, Россия занимает второе место в мире по числу крушений пассажирских самолётов. С 1945 года в СССР и РФ произошло 519 авиакатастроф, в которых погибли 8424 человека. Первое место занимает США – 821 катастрофа и 10714 погибших.

Материалы по теме:

Обнародованы списки пассажиров самолета "Саратовских авиалиний", рухнувшего в Подмосковье

Пилот "Саратовских авиалиний" о катастрофе в Подмосковье: "Я не верю ни в ошибку пилотирования, ни в техническую версию"

Названа официальная версия катастрофы Ан-148 "Саратовских авиалиний"

Саратовские воздушные страдания

Источники: The Atlantic, РБК